Prototypy i samochody koncepcyjne, które tak podnoszą nam tętno podczas zwiedzania salonów samochodowych w Genewie, Paryżu, Frankfurcie czy Detroit, powstają z kilku powodów. Czasem z nadmiaru ambicji, ale najczęściej po to, by zapowiedzieć nowy jezyk stylistyczny marki lub nowe rozwiązania techniczne, albo po to, by zbadać reakcję opinii publicznej na zmianę strategii.
REKLAMA
Miałem szczęście, choć nazwać to tylko szczęściem nie jest do końca zgodne z prawdą, że jeździłem i nadal jeżdżę prototypami, którymi nie udaje się pojeździć prawie nikomu z dziennikarzy. Te samochody, które w postaci plakatów i kalendarzy może wiszą czasem nad łóżkami nastolatków, mają niewiele wspólnego ze swoim medialnym wizerunkiem. Zdarzyło mi się jeździć bardzo dobrze wystylizowanym prototypem koncepcyjnym Opel Antara z 2005 roku. Samochód pokazano we Frankfurcie i wyglądał genialnie, dobre proporcje, fantastyczna tylna klapa, ciekawe formy we wnętrzu. Jak grom z jasnego nieba spadła propozycja, aby się nim przejechać - nieopodal Aix-en-Provence, na publicznej drodze, o piątej rano. Brzmi strasznie i tak na poczatku wyglądało, ciężka podróż z przesiadkami i chyba godzina snu, ale warto było. O świcie słońce wstało i oświetliło samochód jak żaden Photoshop nie potrafi. Robiłem wtedy zdjęcia na błonie do slajdów, więc pomyłki ekspozycji były wykluczone - stres sprawiał, że ręce drżały, nigdy w życiu nie widziałem takiego światła, może o zmierzchu w Kalifornii. Po zdjęciach statycznych przyszedł czas na jazdę po drodze publicznej, autem bez rejestracji i ubezpieczenia, wartym ponad milion euro (prototypy buduje się ręcznie, ręcznie też wytwarzając wszystkie potrzebne elementy). Jechał ze mną designer. Po drodze kilku turystów chciało nas zabić, osprzęt silnika zapalił się, wytwarzając kłęby czarnego dymu, a koło kierownicy nie było solidnie przytwierdzone do kolumny. Cóż, dla tego porannego światła warto było trochę zaryzykować.
Potem mogłem jako jeden z dwóch dziennikarzy na świecie podriftowac jedynym na Ziemi Maybachem Fulda Exelero. Prawie 1000 Nm i ciężka morda długiego auta utrudniały jazdę w poślizgu, ale coś takiego zdarza się tylko raz w życiu. Co ciekawe, wóz według pomysłu wielkiego fotografa Rene Stauda zbudowano na podwoziu całkiem seryjnego Maybacha 57, działało w nim radio i klimatyzacja - co się w prototypach nie zdarza praktycznie nigdy. Oprócz kosmicznego wyglądu zapamiętałem to, że niczym nie osłonięty system pomp i zaworów pneumatycznego zawieszenia syczał mi za plecami niczym towarzyszący mi podczas jazdy próbnej Darth Vader. Konstruktor samochodu, doktor (jak to w Niemczech) inżynier Jürgen Weissinger, powiedział mi: " ESP off, drugi bieg i ognia". Jak mogłem odmówić?
Dobrze wspominam też prototypy Peugeota, na pewnym etapie rozwoju firmy jechałem chyba wszystkimi, tymi dziwnymi jak ślimaki winniczki w czosnku i tymi bardziej normalnymi. Ówczesny główny stylista marki, pan Gerard Welter, zaprojektował auto o sylwetce Ferrari 275GTB i z silnikiem V-12, powstałym na bazie 2 silników Peugeota V-6. Wsiadąjący ze mną do Peugeota 907 pracownik firmy trząsł się ze strachu, prosząc mnie o "mechaniczną sympatię". To dobry termin i jazda prototypem to zaszczyt, więc zawsze staram się pamiętać o tym, jak kosztowne urządzenie mam w rękach - budowane w specjalistycznych włoskich firmach prototypy kosztują nawet ponad 2 miliony euro, jeśli są bardzo wymyślne. Peugeot 907 z kabiny prezentował się niewiarygodnie, długa maska przywoływała wspomnienie przedwojennych, smukłych wozów Delahaye czy Talbot-Lago. Silnik brzmiał dobrze, spięty z wyścigową skrzynią biegów Sadev, ale przerażeni Francuzi tak zorganizowali jazdę, by nie jechac nim szybciej niż 40 km/h. Znałem tor w Mortefontaine, więc w odpowiednim momencie zwolniłem, blokujące mnie auto wysforowało się do przodu i mogłem przez moment poczuć potencjał wyjątkowych 12 cylindrów. Zabrzmiały jak sekcja dęta kapeli jazzowej z piekła.
Jeździłem też trójkołowym Peugeotem 20Cup, o przedziwnym, quasi-motocyklowym zawieszeniu tylnym. Temperatura powietrza wynosiła jeden stopień Celsjusza, siedziałem bezpośrednio na podłodze z włókna węglowego, nie było żadnego ogrzewania i skończyło się na miesięcznym zapaleniu oskrzeli. Prowadził się nieprzyjemnie, ale nie o to w nim chodziło, tylko o pokazanie pomysłu na przód przyszłego Peugeota 207.
Z kolei czerwony Renault DeZir, którym jeździłem jako pierwszy dziennikarz na świecie, powstał na ramie i z zawieszeniem wyścigowego Megane Trophy, tyle że z elektrycznym silnikiem. Wóz na parkingu wyglądał rewelacyjnie, cóż, jeśli po wcześniejszych zdjęciach na potrzeby firmy zaczęły szwankować lewe drzwi i przez cały czas zdjęć w Technocentre pod Paryżem musiałem trzymać je ręką. I ci ludzie, biegnący na lunch w kantynie, którzy bezmyślnie włazili przed bezcenny prototyp, cichy jak lodówka absorpcyjna.
Żaden praktycznie koncepcyjny prototyp nie daje satysfakcji z samej jazdy, może trochę wtedy, gdy uda się skończyć zdjęcia bez jakiejkolwiek awarii. Łatwo na tabliczce na salonie samochodowym zadeklarować dowolne, wyimaginowane dane techniczne auta, które z trudem rozpędza się do 20 km/h. Tym bardziej doceńmy te studialne wozy, elementy których trafiły w jakiejś formie do produkcji seryjnej. Prototypowe auta to coś pomiędzy dziełami sztuki i przedmiotami użytkowymi, wizerunek ideału, ale od ideału daleki. Nigdy bowiem prototyp nie jeździ tak dobrze, jak wygląda.
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!