Jeździłem nową Toyotą RAV4. Tysiące Polaków kupiło ją w ciemno, a ja już wiem, czy było warto

Sześć generacji, dekady na rynku i miliony sprzedanych egzemplarzy, z czego ponad milion tylko w 2025 roku. To dane, które idealnie opisują Toyotę RAV4.

To globalny hit, absolutny bestseller japońskiego koncernu, który teraz jest nowocześniejszy, ale nie w rewolucyjnym tego słowa znaczeniu. Japończycy dostosowali go do współczesnych realiów, ale nie tak, żeby wierni klienci go nie poznali i czuli się w nim nieswojo. Bo RAV4 jest jak pizza margarita, może nie zachwyca ilością dodatków, ale jest dla każdego.

Miałem tę przyjemność testować Ravkę podczas pierwszych europejskich jazd w Maladze i powiem wam szczerze, że podoba mi się jej nowa odsłona, chociaż no jest parę niedociągnięć.

Pierwsze spotkanie z szóstą generacją Toyoty RAV4 to lekki szok. Zapomnijcie o grzecznych liniach. Nowy model to festiwal ostrych cięć, muskularnych nadkoli i sylwetki, która krzyczy: "zjedź mną z asfaltu" i serio polecam wam to zrobić, bo Ravka świetnie radzi sobie w terenie.

Choć wymiary zewnętrzne są niemal identyczne jak w "piątce", to dzięki nowym proporcjom i 20-calowym felgom aluminiowym (tak, w standardzie są 18 i 20-calowe felgi) auto wygląda na znacznie potężniejsze.

Największą zmianę widać jednak z tyłu. Inżynierowie zmienili kąt nachylenia tylnej szyby. Efekt? Auto wygląda smuklej, a kierowca ma lepszą widoczność patrząc w środkowe lusterko no i paradoksalnie pojemność bagażnika wzrosła o około 30 litrów, bo udało się wygospodarować więcej miejsca w górnych partiach kufra. Jasne, jeśli liczycie do linii rolety, to przestrzeni jest mniej, bo szyba zeszła trochę niżej, ale ogólnie to nadal ta sama, ultrapakowna maszyna.

Do tego dochodzi nowy wzór świateł LED zarówno z przodu (w końcu Ravka dorobiła się reflektorów matrycowych), jak i z tyłu oraz odświeżony logotyp, który debiutuje właśnie w tym modelu.

Jest również nowy pas przedni, który najbardziej przypominać wam będzie Corollę Cross no i pas tylny, który został po prostu uproszczony. Fajnie też, że Toyota w końcu schowała układ wydechowy w RAV4 głębiej i nie zwisa on tak ostentacyjnie jak w poprzednich modelach.

W końcu! Tak jest, Ravka doczekała się nowocześniejszego wnętrza, ale bez przeginania w stronę tabletozy. I jeśli w poprzednich generacjach narzekaliście na multimedia, to mam dla was świetną wiadomość: tamte czasy odeszły do lamusa.

Nowa Toyota RAV4 jest pierwszym modelem marki opartym na systemie operacyjnym Arene. To nie jest tylko szybszy tablet przyklejony do deski rozdzielczej. To mózg operacyjny, który sprawia, że auto staje się pojazdem definiowanym programowo.

W kabinie rządzi ekran o przekątnej 12,9 cala (w bazowych wersjach nieco mniejszy), który działa z płynnością topowego smartfona. Co mnie urzekło? Personalizacja. Możecie ustawić skróty do ulubionych funkcji tak, jak ikony na pulpicie telefonu. A przed oczami kierowcy pręży się Digital Cockpit 12,3 cala, który w końcu wyświetla mapy Google w czasie rzeczywistym, fotoradary i ostrzeżenia o strefach niskiej emisji.

Co ważne dla tradycjonalistów, wszystko to, co dotykowe, albo większość tego, co najpotrzebniejsze, jest trzymane w ryzach przez fizyczne przyciski zarówno na centralnej konsoli i pod ekranem jak również na kierownicy. Super sprawa!

No i jest funkcjonalnie, bo w środku macie do dyspozycji masę schowków, głębokie kieszenie w drzwiach, nawet przy klamkach macie takie specjalne wnęki, żeby schować tam smartfona czy też chusteczki.

Ale telefonów bym tam nie kładł, bo środek tych wnęk nie ma ani kawałka gumy lub materiału, więc wszystko będzie wam tam niemiłosiernie latać i stukać. Smartfon lepiej położyć na jedną z dwóch ładowarek indukcyjnych, położoną niżej głębszą półkę lub na tackę po drugiej stronie środkowego podłokietnika. Tak, dobrze czytacie, podłokietnik otwiera się dwustronnie, ale można go też zdemontować, obrócić miękką stroną do dołu, żeby odkryć dodatkową półkę a’la stolik.

Co do jakości plastików... No jest o niebo lepiej niż w wersjach przedprodukcyjnych, to na pewno. Tak samo jest ze spasowaniem. I okej, może nie jest to mistrzostwo świata, ale także nie jest źle, są wytrzymałe i nie zajeżdżają tandetą, a tam, gdzie ma być miękko, no to jest miękko. I chyba tego oczekujemy od tego auta, że ma być wygodnie i solidnie. Jedno, co bym zmienił, to wyrzucił fortepianową czerń z okolicy wybieraka kierunków, ale to już detal.

Całe szczęście, że praktyczność tego auta nie uległa zmianie. Na tylnej kanapie jest sporo miejsca nad głową i przed kolanami, więc podróżuje się mega wygodnie. A do tego nowa Ravka może pociągnąć teraz na haku 2000 kg, więc wodowanie łodzi na Mazurach nie będzie już dla niej problemem.

Przejdźmy do mięsa, czyli tego, co pod maską. Miałem okazję sprawdzić zarówno klasyczną hybrydę HEV z napędem na wszystkie koła, która wraz z wersją FWD jest dostępna już na naszym rynku, ale także flagową odmianę Plug-in Hybrid (PHEV) z AWD, której produkcja już ruszyła, a pierwsze auta będą dostępne w kraju nad Wisłą w lipcu tego roku.

Japończycy upchnęli pod podłogą akumulator litowo-jonowy o pojemności 22,7 kWh. To o 30 proc. więcej niż w poprzedniku. Efekt w praktyce? W cyklu miejskim według pierwszych pomiarów nowa Ravka potrafi przejechać od 184 do nawet 212 km bez użycia silnika spalinowego. To rekord w tej klasie.

A w cyklu mieszanym? Według WLTP od 120 do 137 km w zależności od wersji wyposażenia, bo oczywiście rośnie jej waga. Golas w wersji Style waży bowiem około 1,6 tony, a te najbogatsze i najmocniejsze wersję podchodzą pod 2 tony z haczykiem. Mnie przedprodukcyjnym PHEVem z AWD udało się zejść do poziomu około 22 kWh na 100 km, więc te 100 km w cyklu mieszanym byłoby robialne.

Ale to nie wszystko. Największym "gamechangerem" w RAV4 jest szybkie ładowanie DC o mocy 50 kW. Do tej pory hybrydy plug-in ładowały się godzinami. Teraz wjeżdżasz na szybką ładowarkę pod centrum handlowym i w 30 minut masz baterię naładowaną od 10 do 80 proc. Jeśli masz garaż z wallboxem (11 kW AC), pełne ładowanie zajmie ci tylko 3 godziny.

Dla tych, którzy wolą klasykę, jest, jak wspomniałem, pełna hybryda (HEV) 5. generacji. W wersji z inteligentnym napędem na cztery koła AWD-i oferuje ona 194 KM, co pozwala na sprint do setki w przyzwoite 7,7 sekundy, przy średnim spalaniu (jak podaje Toyota) na poziomie 5,3 litra. Ja miałem solidne 6 litrów, ale muszę przyznać, że w przypadku HEVa nie jeździłem ekonomicznie.

Miałem też okazję krótko przetestować wersję GR SPORT i tutaj czuć różnicę nie tylko w wyglądzie. Toyota nie poszła na łatwiznę. Ta odmiana ma szerszy o 20 mm rozstaw kół, jest obniżona o 15 mm, ma wzmocnione tylne zawieszenie i dedykowane amortyzatory. Samochód prowadzi się znacznie sztywniej, mniej przechyla się w zakrętach i daje kierowcy dużo więcej informacji o tym, co dzieje się pod kołami.

No i coś, o co wszyscy pytają, czyli jak jeździ nowa RAV4 i czy jest ciszej? Odpowiadam: tak! Zacznę od drugiej kwestii. Toyota przyłożyła się do kwestii wyciszenia i zaczynając od silnika spalinowego, który mniej wyje.

Serio, jest to zauważalne. Zakres jego pracy jest inny i załącza się później. Do tego wyciszenie komory silnika: no widać, że dorzucono tam więcej mat. Do tego przeprojektowano lusterka, które powodują mniej zawirowań powietrza oraz zastosowano inne, bardziej akustyczne kleje.

A jak jeździ? Niezmiennie bardzo dobrze. Tutaj zmian jest moim zdaniem najmniej, ale i ta kwestia wymagała najmniej poprawek. Może inaczej, na pewno jest bezpieczniej, bo poprawiła się widoczność, szczególnie z przodu, bo Toyota obniżyła o 4 cm deskę rozdzielczą. A skoro o bezpieczeństwie mowa...

W nowej RAV4 debiutuje czwarta generacja Toyota Safety Sense. Systemy wspomagające kierowcę są teraz tak zaawansowane, że auto potrafi samo uniknąć kolizji czołowej z motocyklem, a system LCA (Lane Change Assist) upewni się, że zmiana pasa na autostradzie jest bezpieczna.

Ciekawostką jest funkcja Teammate Advanced Park, która pozwala zaparkować auto... stojąc na zewnątrz. Wyjmujesz smartfona, klikasz i patrzysz, jak twoja Toyota sama wjeżdża w ciasne miejsce parkingowe. Tak RAV4 można sparować z apką, można mieć do niej kilka cyfrowych kluczy, przez co nie musicie nosić ze sobą kluczyków, ale także inne zaawansowane bajery jak funkcję nagrywania z kamer 360 z opcją rejestracji do 20 sekund wstecz, która uruchamia się w razie wypadku lub kolizji. Ale to nie trafi od razu do waszych nowych Ravek, pojawi się jeszcze w tym roku.

Pora na twarde dane finansowe. Dzięki systemowi Ekobonus 7,3 proc., ceny nowej generacji wyglądają bardzo konkurencyjnie, biorąc pod uwagę oferowaną technologię i wyposażenie.

Ceny brutto z uwzględnieniem rabatu Ekobonus (stan na marzec 2026).

Warto zauważyć, że dopłata do wersji GR SPORT względem luksusowej wersji Executive to symboliczne kilkaset złotych, co sprawia, że to właśnie sportowo stylizowana odmiana może stać się hitem sprzedaży.

Bez dwóch zdań tak. Toyota RAV4 6. generacji to auto, które dorosło. Poprawiono dokładnie te elementy, na które narzekali użytkownicy poprzednika: wyciszenie, jakość multimediów i szybkość ładowania w wersji plug-in.

To SUV, który potrafi być ultra-oszczędnym miejskim elektrykiem przez cały tydzień, a w weekend bezstresowo zabierze całą rodzinę na narty, nie każąc wam martwić się o infrastrukturę ładowarek. No i oczywiście pomieści te narty!

Japończycy znowu wykonali dobrą robotę nadganiając pewne zaległości, a nowa RAV4 to niezmiennie solidny punkt w segmencie D-SUV. No i potwierdzają to liczby: do końca marca złożono już prawie 4000 zamówień w Polsce, z czego większą część w ciemno, nie widząc auta. To w branży automotive robi wrażenie.