Warszawa pęka w szwach od samochodów. Najnowszy raport pokazuje druzgocące statystyki

Dane są bezlitosne. Obecnie w stolicy zarejestrowanych jest już ponad 1,5 miliona pojazdów. To tak, jakby każdy mieszkaniec, od noworodka po stulatka, miał swój własny wóz, a i tak zostałoby ich jeszcze trochę w zapasie.

Co gorsza, wskaźnik motoryzacji w Warszawie przekroczył magiczną barierę 700 aut na 1000 mieszkańców. To absolutna czołówka Europy Środkowo-Wschodniej, tyle że nie jest to podium, na którym chcielibyśmy stać.

Ale to nie wszystko. Warszawa to przecież nie tylko mieszkańcy z tablicami "WI" czy "WE". Każdego ranka do miasta wlewa się rzeka aut z Pruszkowa, Piaseczna, Marek i innych oscienych miast, nie mówiąc już o przyjezdnych z innych miast oraz krajów.

Codziennie granice Warszawy przekracza w obu kierunkach 1,7 mln pojazdów, podczas gdy dekade temu ta liczba wynosiła 960 tys., a 20 lat temu 630 tys. Miasto po prostu pęka w szwach, a infrastruktura, choć stale rozbudowywana, nie nadąża za apetytem warszawiaków na własne cztery kółka.

Do tego liczba podróży komunikacją miejską w Warszawie spadła z 956 mln w 2024 r. do 932 mln w 2025 r. To bardzo niepokojące dane.

Kierowcy w stolicy tracą rocznie od 80 do nawet 100 godzin, stojąc w miejscu. To cztery pełne doby z życia, które oddajemy w ofierze warszawskim korkom. Najgorzej jest oczywiście w godzinach szczytu, czyli między 7:00 a 9:00 oraz 15:00 a 18:00, choć mam wrażenie, że w 2026 roku pojęcie "płynny ruch" w centrum w ogóle przestało istnieć.

Korki w Warszawie to jednak nie tylko stracony czas. To realne koszty eksploatacji, które drenują nasze portfele. Częstsze ruszanie, hamowanie, silnik pracujący na jałowym biegu. To wszystko sprawia, że spalanie, które producent dumnie deklaruje w folderze reklamowym, możemy włożyć między bajki. Gdzie jest wina takiego obrotu spraw? Dlaczego jest tyle aut?

Według najnowszych danych Warszawskiego Badania Ruchu przez ostatnią dekadę w samej stolicy przybyło 120 tysięcy zameldowanych mieszkańców. Jeśli dodacie do tego gminy ościenne, które urosły o kolejne 180 tysięcy, mamy obraz potężnej metropolii, która wchłonęła 300 tysięcy ludzi. To tak, jakby w dziesięć lat obok Pałacu Kultury wyrosło drugie miasto wielkości Katowic.

Maciej Fijałkowski, sekretarz stołecznego ratusza, zauważył podczas konferencji dla mediów, że miasto, które kiedyś kończyło się na Moście Łazienkowskim, dziś zupełnie zmieniło swój środek ciężkości.

Infrastruktura goni te zmiany, bo w stolicy mamy nowe stacje metra, tramwaj do Wilanowa czy nowoczesny Dworzec Zachodni, ale apetyt na przemieszczanie się rośnie szybciej niż sieć torowisk.

To o czym Ratusz nie mówi, to patologia mieszkaniowa w kraju i w stolicy. Mnóstwo mieszkań w centrum jest wykupionych i użytkowanych na wynajem krótkoterminowy, a to przecież mieszkańcy właśnie tych lokali mogliby korzystać z komunikacji zbiorowej, bo jest ona tam najlepsza. To z kolei przekłada się na braki mieszkań na rynku, więc winduje cenę za metr kwadratowy.

Dlatego mieszkańcy Warszawy szukają tańszych miejsc w ościennych dzielnicach, które komunikacyjnie są zapomniane przez władze samorządowe, lub te jeszcze nie nadażyły za rozrostem stolicy i rozbudowę nowych linii tramwajowych mają w planach (jak na Białołekę od 20 lat). Tylko przypomnijcie, kto wydaje pozwolenia na budowę i zatwierdza plany zagospodarowania terenu? Kto pozwala na takie rozrastanie się osiedli? Jakieś przemyślenia?

Mój ulubiony przykład, czyli Zielona Białołęka. Każdy skrawek ziemi jest zabudowywany przez deweloperów. Między domkami jednorodzinnymi powstają 2-3 pietrowe apartamentowce, a to oznacza oczywiście kolejne samochody. Kolejne pojazdy, które będą wpadać najpierw na ledwo zipiące osiedlowe uliczki, potem te większe, które wcześniej przyjmowały ruch z domków jednorodzinnych, a póżniej na eski, mosty i newralgiczne skrzyżowania. To idealny przepis na paraliż komunikacyjny od 7 do 18.

Autobusy oczywiście tam jeżdżą, jest nawet kilka linii. Ale co z tego, jak infrastruktura drogowa jest niewydolna i autobusy też stoją w korkach? Ludzie wolą więc auto, bo szybciej, bo mniejszy ścisk, bardziej komfortowo. I fajnie, że miasto zbudowało tramwaj na Wilanów, dobra decyzja, ale fajnie, jakby taki środek transportu dostały także inne ościenne dzielnice.

Ratusz zwraca też uwagę na... taksówki i tutaj też upatruje problemu. Między 2018 a 2025 rokiem liczba taksówek w Warszawie wzrosła siedmiokrotnie! Z 11 tysięcy aut zrobiło się ponad 70 tysięcy. To efekt deregulacji rynku i gigantycznej popularności aplikacji przewozowych.

Tylko pamiętacie, czasy przed deregulacją? Kiedy na auto czekało się pół godziny, niektórzy taksówkarze rzucali horrendalnie wysokie rachunki za przejazdy, a policja ścigała kierowców na aplikację? Było lepiej? Ja nie sądzę. Teraz na transport czekam 5-10 minut i wiem z góry, ile zapłacę.

Podobno też na przejazdy samochodem w mieście wpływ ma fakt, że co czwarty z nas pracuje chociaż częściowo z domu. Wydawałoby się, że dzięki temu na ulicach powinno być luźniej. Nic z tych rzeczy.

Liczba podróży w 2025 roku wzrosła o 20 proc. w porównaniu z rokiem 2015. Warszawa stała się miastem, które nigdy nie stoi, nawet jeśli połowa korporacji z Mordoru siedzi w dresach przed laptopami w Piasecznie.

Najciekawszy, a zarazem najbardziej kłopotliwy wniosek płynie z analizy dróg wjazdowych. Okazuje się, że świetna infrastruktura bywa przekleństwem. Rozwój dróg ekspresowych wokół stolicy sprawił, że dojazd z odległych powiatów stał się zbyt kuszący. Efekt? Liczba aut wjeżdżających od strony trasy S17 wystrzeliła o 131 proc., a od autostrady A2 o ponad 100 proc.

Nawet legendarna trasa S8, którą codziennie płynie rzeka stali, zanotowała niemal 50-procentowe wzrosty natężenia ruchu. To pokazuje, że każda nowa "wylotówka" działa jak magnes. Mieszkańcy podwarszawskich gmin wybierają własny samochód, bo choć transport zbiorowy w Warszawie (szczególnie w centrum) działa świetnie, to oferta poza granicami miasta wciąż nie jest realną alternatywą dla komfortu własnych czterech kółek.

A może postawić szlaban na wjeździe?

W samym sercu miasta, w obszarze, który pokrywa się ze strefą czystego transportu, widać już nową szkołę urbanistyki. Ponad 40 proc. podróży to komunikacja miejska, a aż 33 proc. pokonujemy pieszo. To tutaj bije serce "miasta krótkich dystansów". Jednak im dalej od Pałacu Kultury, tym sytuacja staje się bardziej "amerykańska".

Na przedmieściach niemal co trzecie gospodarstwo domowe posiada więcej niż dwa samochody. I choć Maciej Florczak z ratusza pociesza, że w strefie podwarszawskiej jest więcej rowerów, to rzeczywistość na trasach wlotowych mówi co innego. Miasto wydało 8 milionów złotych na te badania nie bez powodu.

Warszawski Model Ruchu ma pomóc w planowaniu kolejnych inwestycji, ale patrząc na dane, wniosek jest jeden: dopóki podwarszawskie gminy nie dostaną atomowej oferty transportu publicznego, korki na wjeździe do stolicy będą naszą nową normalnością. A jak nie ogarniemy sytuacji mieszkaniowej, i z ich cenami, i z wynajmem krótkoterminowym, to nic się nie zmieni.