Radny ujawnia, dlaczego Białołęka stoi w gigantycznych korkach. Warszawa pomyliła się o 25 lat

Jak wynika z najnowszych analiz, Białołęka ma absolutnie najniższy udział transportu publicznego w codziennych podróżach spośród wszystkich dzielnic stolicy. Mówimy tu o skromnym wyniku na poziomie zaledwie 12,6 proc.

Efekt? Ponad połowa wszystkich podróży w tej dzielnicy odbywa się samochodem. I zanim ktoś zrzuci winę na wygodnictwo kierowców, trzeba głośno powiedzieć jedną rzecz.

Radny Sebastian Gut trafia w punkt, zaznaczając, że to w żadnym wypadku nie jest kwestia "preferencji mieszkańców". To po prostu brutalny efekt tego, że infrastruktura transportowa w Warszawie przez lata rozwijała się znacznie wolniej niż powstające jak grzyby po deszczu osiedla.

Tam, gdzie komunikacja miejska jest szybka, dostępna i przede wszystkim przewidywalna, tam ludzie chętnie zostawiają auta pod domem. U nas, w zbyt wielu miejscach, tego komfortu po prostu nie ma.

Zaryzykuję wręcz stwierdzenie, i tu pełna zgoda z radnym, że gdyby wschodnia Białołęka była w tych statystykach analizowana jako osobny byt, udział zbiorkomu byłby tam jeszcze niższy. To właśnie w tym rejonie, na osiedlach takich jak Zielona Białołęka, deficyt komunikacyjny uderza w kierowców i pasażerów ze zdwojoną siłą.

W tym kontekście mieszkańcy Białołęki jak tlenu potrzebują inwestycji, o której mówi się od kilkunastu (sic!) lat. Trwa projektowanie tramwaju na Zieloną Białołękę. To bez wątpienia projekt krytyczny, wręcz za długo wyczekiwany przez dziesiątki tysięcy osób.

Teoretycznie harmonogram zakłada, że pierwsze łopaty zostaną wbite w 2028 roku, a finał prac nastąpi w 2030 roku. Ale nie ma co pudrować rzeczywistości, to dopiero początek drogi.

"Planowana trasa kończy się po stronie Białołęki na zaledwie kilku przystankach i już dziś powinniśmy planować jej dalsze przedłużenie w rejon Kobiałki. Jesienią poznamy wyniki nowego studium obsługi komunikacyjnej rejonu wschodniej Białołęki. To będzie bardzo ważny moment dla wyznaczenia kolejnych priorytetów inwestycyjnych. Poprzednie opracowanie już wskazywało konkretne rozwiązania. Gdyby zrealizowano je odpowiednio wcześnie i nadążały za tempem przyrostu liczby mieszkańców, sytuacja transportowa tego rejonu mogłaby dziś wyglądać zupełnie inaczej" – czytam yw poście radnego na Facebooku.

Białołęka nie może być planowana na podstawie założeń sprzed dekady, bo to prowadzi do absurdów. Najlepszym i najbardziej świeżym przykładem jest dopiero co rozpoczęta przebudowa ulicy Białołęckiej. Projekt tej inwestycji oparto na danych, które, mówiąc delikatnie, drastycznie rozminęły się z rzeczywistością.

Zgodnie z oficjalnymi pomiarami, które przeprowadził Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie, w 2025 roku średniodobowe natężenie ruchu na ul. Białołęckiej przebiło barierę 19,5 tys. pojazdów na dobę. Gdzie tkwi haczyk? W założeniach projektowych przyjęto, że takie obciążenie trasy zostanie osiągnięte... dopiero w 2040 roku!

Pomylono się o 15 lat. Niewykluczone, że gdyby do projektowania użyto realistycznych prognoz o rozbudowie deweloperskiej i natężeniu ruchu w Warszawie, wiele decyzji wyglądałoby inaczej. Dotyczy to choćby budzącej kontrowersje decyzji o likwidacji zatok autobusowych.

Ten jeden przykład doskonale pokazuje, dlaczego tak ważne jest budowanie nowej infrastruktury drogowej z myślą o tym, co tu i teraz, a nie o wirtualnych wyliczeniach sprzed kilkunastu lat. Zwłaszcza że Miasto Stołeczne Warszawa zakładało w swoich planach, iż Białołęka osiągnie pułap 190–200 tys. mieszkańców dopiero w 2050 roku.

Ktoś tu mocno przestrzelił excela, a rachunek za te błędy płacimy my wszyscy stojąc w korkach.