Hektar maski, 3 cylindry i aerodynamika skrzynki na narzędzia. Za co pokochałem Jeepa Compassa?

To niesamowite, jak bardzo można polubić samochód tak niepraktyczny, pokraczny i bezczelnie udający auto zupełnie innej klasy. Powiedzmy sobie szczerze: Jeep Compass na pierwszy rzut oka wygląda jak rasowa, bezkompromisowa terenówka. A ja lubię terenówki. Niestety, w rzeczywistości to po prostu miejski SUV – a SUV-ów, delikatnie mówiąc, nie trawię.

Na dodatek Compass nie ma nawet napędu na cztery koła, jest hybrydą (to akurat nie zarzut), myje się go tragicznie (to już poważny zarzut), jego absurdalnie długi przód wystaje niczym dziób lotniskowca, a pod maską pracuje silnik z… Forda Fiesty. Rzecz w tym, że ja bardzo lubię silnik z Fiesty, ale – na litość boską – w Fieście!

A jednak ten Jeep ma w sobie "to coś". Magiczny pierwiastek, który sprawia, że po kilku dniach spędzonych za kółkiem po prostu nie da się go nie lubić.

Jeep Compass to kawał przestronnego i sporego samochodu. Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca na fotelu kierowcy jest jednak osobliwe: masz przed sobą hektar blachy, który drastycznie ogranicza widoczność. Maska wystaje do przodu tak mocno, że na parkingu pod blokiem musiałem stawać tylnymi kołami na krawężniku. W przeciwnym razie przód auta całkowicie zatarasowałby przejazd na osiedlowej uliczce.

Kiedy jednak oswoisz się z gabarytami dziobu, dostrzeżesz niesamowicie fajnie zaprojektowane wnętrze. Znacie smartfony typu rugged? To te pancerne, gumowane telefony stworzone na budowę albo do lasu. Kabina Compassa ma dokładnie taki sam klimat. Jest plastikowa, ale w przyjemny sposób; toporna, lecz szalenie sympatyczna.

Całość można bez problemu obsługiwać w grubych rękawicach roboczych, ponieważ zamiast nowoczesnych, irytujących paneli dotykowych z haptyką, dostajemy duże, wygodne, klasycznie klikające kwadratowe przyciski. To auto dla kogoś, kto wsiada do środka w traperach i flanelowej koszuli, a gdy coś ubrudzi, po prostu macha na to ręką, zamiast panikować ze ściereczką w dłoni.

Projektanci odrobili też lekcję z detali, ukrywając w aucie masę genialnych smaczków:

Wspomniana, gigantyczna maska skrywa… mikroskopijne serce. Pracuje tu trzycylindrowy silnik T3 Turbo o pojemności 1,2 litra (wspierany przez 28–konną jednostkę elektryczną). Łącznie ten zestaw generuje 145 koni mechanicznych. Kiedy podniosłem maskę, zacząłem się śmiać – tam jest tyle wolnego miejsca, że bez problemu upchnąłbyś potężne V6. Taki mikrus w tak wielkim nadwoziu teoretycznie nie miał prawa sprawnie jeździć.

A jednak jeździ i to całkiem przyjemnie! Do setki rozpędza się w równe 10 sekund. Znowu – wynik niemal identyczny jak w Fordzie Fieście, ale za kierownicą Jeepa ma się wrażenie, że auto przyspiesza znacznie dynamiczniej. Do normalnej, zdrowej, codziennej jazdy te parametry wystarczają z nawiązką. A może ja jestem już stary i nie mam ochoty, by auto urywało mi kark po wciśnięciu gazu? Jedno jest pewne: Compass nie jest rakietą, ale na pewno nie jest też zawalidrogą.

Największe zaskoczenie? Zużycie paliwa. Samochód ma aerodynamikę skrzynki na narzędzia, gabaryty gdańskiej szafy, waży blisko 1670 kg, a silnik elektryczny czerpie energię z baterii o pojemności zaledwie 0,9 kWh (czyli ekwiwalent pojemności około 50 smartfonów).

Mimo to system zarządzania energią działa wybitnie. Każde zdjęcie nogi z gazu aktywuje intensywne (ale płynne) odzyskiwanie energii. Efekt jest taki, że bez jakiegokolwiek starania się, Compass spala w cyklu mieszanym między 5 a 6 litrów benzyny na setkę. To mniej, niż w tych samych warunkach potrafi skonsumować wspomniana Fiesta. Klasyczny jeżdżący paradoks.

Jeep Compass w wersji Altitude napędza wyłącznie przednią oś – wersji z napędem na cztery koła nie dostaniecie tu nawet w opcji. Nie byłem na tyle szalony (lub głupi), by wjeżdżać nim w gęste, bieszczadzkie bagno, ale postanowiłem sprawdzić go w legalnych, trudniejszych warunkach.

Zjechałem na nierówną drogę szutrową. Potem na jeszcze gorszą. W końcu zaatakowałem stromy podjazd pełen błota, głębokich kolein i potwornych wybojów. Słowem: wpakowałem się w miejsce, gdzie zwykła osobówka z napędem na przód zawisłaby na wieki wieków, amen. I wiecie co? Compass przeszedł przez to bez zająknięcia.

Oczywiście, nie pchałem się w miejsca ekstremalne, wymagające zaawansowanej techniki off–roadu. Klucz do sukcesu Compassa nie leży bowiem w elektronice rozdzielającej napęd, ale w samej geometrii nadwozia. Te parametry mówią same za sobie: kąt natarcia – 20 stopni, kąt zejścia – 26 stopni, kąt rampowy – 15 stopni, głębokość brodzenia – prawie 41 cm.

To nie są wartości dla profesjonalnego łaza przeprawowego, ale zdecydowanie biją na głowę wszystko, co oferują klasyczne, "asfaltowe" SUV-y. Dla przeciętnego kierowcy, który weekendami ucieka na ryby, jedzie pod namiot w głuszę czy pokonuje zaorane drogi dojazdowe do działki, to aż nadto. Jeep wjeżdża i – co ważniejsze – wyjeżdża stamtąd, gdzie teoretycznie nie powinien mieć wstępu.

Żeby nie było tak różowo, Compass ma dwie cechy, które potrafią wyprowadzić z równowagi. Pierwszą jest wspomniany "hektar maski". Podczas wjeżdżania pod stromą górkę w pewnym momencie nie widzisz absolutnie nic oprócz nieba i wielkich połaci blachy przed tobą. Nie mając napędu 4x4, jedziesz "na czuja", modląc się, by na szczycie nie zawisnąć na brzuchu i nie szukać lokalnego rolnika z traktorem.

Również podczas parkowania przód auta jest jedną wielką zagadką. Na szczęście sytuację w testowanym egzemplarzu ratował rozbudowany system kamer. Dla porównania: chwilę później jeździłem zbliżonym gabarytowo Peugeotem 5008 i tam maska była śliczna, krótka i ścięta, mimo że silnik francuskiego konkurenta był o 0,3 litra większy.

Drugi minus ujawnia się na myjni bezdotykowej. Bryła nadwozia Compassa jest pokręcona jak logika rasowego polityka. Liczba zakamarków, załomów, plastikowych paneli i szczelin sprawia, że dokładne wypłukanie i domycie auta wymaga tytanicznej pracy, mnóstwa czasu i sporej dawki cierpliwości.

Mój egzemplarz testowy został doposażony w dwa bogate pakiety, które istotnie podnoszą komfort (i bezpieczeństwo) codziennej eksploatacji:

Cennik wersji Altitude startuje od poziomu 151 tysięcy złotych. Dorzucając do tego oba opisane wyżej pakiety, finalnie otrzymujemy kwotę rzędu niecałych 165 tysięcy złotych.

Czy to atrakcyjna cena? W dzisiejszych realiach rynkowych określiłbym ją jako w pełni znośną (zwłaszcza gdy zestawić Compassa z konkurencją). Mimo kilku ewidentnych i specyficznych wad, Jeep Compass Altitude MHEV to po prostu niesamowicie udany, dający frajdę z jazdy i bardzo charakterystyczny samochód, obok którego trudno przejść obojętnie. Ma swoje wady, nie jest dla każdego, ale mi przypadł do gustu.