Porsche Taycan GTS to majstersztyk. Ale kupiłbym tańszą wersję z jednego powodu

Fani Porsche mogą się trochę zagotować po przeczytaniu tego tekstu, ale do Taycana GTS trzeba podejść z dwóch stron. Pierwsza jest bezkompromisowa i nawiązuje do najbardziej zadziornych genów marki z Zuffenhausen. Druga zmusza do zadania prostego pytania.

Dla fanów Porsche i tych, którzy lubią samochody elektryczne – to wiadomo. Ale też dla tych, którym opatrzył się "zwykły" Taycan, bo Sport Turismo wygląda świetnie i trudno z tym dyskutować. Odmiana typu "kombi" wjechała na rynek w 2021 r. i moim zdaniem to był przełomowy moment dla tego modelu.

Chociaż "kombi" to zbyt duże uproszczenie. W tej wersji Porsche Taycan wygląda jak krążownik, który w każdej chwili może się teleportować. Prawie 5 m (4963 mm) długości, szerokość z lusterkami na ponad 2 m (2144 mm). Dokładnie 2,9 m w rozstawie osi. Ale i tak cały efekt tworzy muskularna sylwetka.

Nasz egzemplarz to świetnie doposażona perełka. Lakier Oak Green Metallic Neo kosztuje prawie 16 tys. zł. 21-calowe obręcze RS Spyder Design – trzeba dodać około 12 tys. zł. I tak krok po kroku zbierzemy gadżety za... 231 094 zł. Tak, dokładnie tyle trzeba doliczyć do ceny bazowej tego Taycana, ale zostawmy na razie koszty.

Wnętrze wykończone skórą Olea w kolorze Truffle Brown to propozycja dla największych smakoszy stylu. Połączenie brązu z zielonymi detalami naprawdę tu zagrało. Porsche potrafi w efektowny design, niedawno testowałem również Cayenne GTS i stwierdziłem że... nigdy nie widziałem lepiej skonfigurowanego Porsche Cayenne. Osiągi były drugorzędne, bo całą uwagę kradła stylistyka.

W Taycanie czułem się... jak w Porsche. I nie jest to zdanie pozbawione sensu, bo na przykład w nowym Cayenne Electric wnętrze wygląda nieco inaczej. Czy gorzej? Kwestia gustu. Ja po prostu lepiej czuję się w Taycanie, ale moja opinia niewiele tu znaczy. Elektryczne Cayenne niedawno pojawiło się na rynku, więc dajmy mu szansę.

Taycan jest świetnie wykończony i nie drażni "ekranozą". Wirtualny kokpit nawet bez analogowych zegarów spełnia swoje zadanie. Podobnie jak centralny ekran – bardzo minimalistyczny, jak na dzisiejsze trendy w motoryzacji. Nawet ten trzeci wyświetlacz umieszczony pod kątem nie sprawia wrażenia wciśniętego na siłę. I da się nim sprawnie obsługiwać klimatyzację bez fizycznych guzików.

Wady? Trochę nie wypada o tym wspominać, ale jedynym problemem są tu wydatki. Porsche kusi detalami, które robią gigantyczną różnicę, ale suma końcowa do zapłaty rośnie tak szybko, jak prędkość w trybie Sport Plus. Tylko kogo to obchodzi, jeśli na poważnie rozważa postawienie takiego Porsche w swoim garażu?

Zejdźmy na ziemię. Bagażnik ma 405 l pojemności (do górnej krawędzi tylnych siedzeń). Dostajemy też 81 l w przednim bagażniku. Maksymalna pojemność bagażnika (za przednimi fotelami, do dachu) to 1171 l. Przyczepiłbym się jedynie do ilości miejsca dla pasażerów na tylnej kanapie. Wyższe osoby nie rozsiądą się tak wygodnie, jak mogłoby się wydawać. Wyższe, mam na myśli ok. 1,90 m wzrostu.

Musicie wiedzieć, że jeździłem w zasadzie całą gamą Tayanów. Po torze i w trasie, w różnych warunkach. Było choćby porównanie i test Porsche Taycana w Tatrach. Po latach mam prosty wniosek, który sprawdza się za każdym razem. To nie osiągi i przyspieszenie w 3,3 s do 100 km/h są najbardziej podniecające. Ile razy można startować z pełną mocą w trybie Launch Control? Wiele razy, bo auto wam na to pozwoli. I zawsze narysuje wam banana na twarzy, jednak wszystko ma swoją granicę.

Dopisek GTS zwykle wywołuje u fanów motoryzacji dodatkowy dreszczyk emocji. To samochody, które mają być "złotym środkiem" pomiędzy osiągami a komfortem w długich trasach. Po prostu Gran Turismo Sport.

I w naszym Taycanie potencjału oczywiście nie brakuje. Mamy 605 KM, a dzięki chwilowemu zwiększeniu mocy w Launch Control dostajemy 700 KM. Do tego 790 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Prędkość maksymalna – 250 km/h. Czas sprintu do setki podałem wyżej, więc skupmy się na odcinku 0-200 km/h. Zajmuje on niecałe 11 sekund.

Porsche zachowuje się na asfalcie jak precyzyjna maszyna do cięcia papieru, a napęd elektryczny nie jest przykrym dodatkiem. To auto z gniazdem na wtyczkę potrafi być piekielnie skuteczne.

Pojemność akumulatora netto wynosi 97 kWh. Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to nawet 320 kW i to dla mnie kluczowa zaleta. Od 10 do 80 proc. można uzupełnić energię w 18 minut. Nawet przy 150 kW nie wygląda to źle, bo zajmie około 33 minut. Pisaliśmy kiedyś o tym, jak naładować samochód elektryczny najefektywniej w polskich realiach.

Co prawda na mojej trasie nie było odpowiednio szybkiej ładowarki, ale wszędzie, gdzie podjechałem, auto "brało" ile mogło. Krzywa ładowania też wyglądała nieźle, bo jeszcze powyżej 90 proc. komputer wskazywał mi prawie 80 kW.

Jak to się przekłada na zasięg? W cyklu mieszanym WLTP według producenta to 553 km dla testowanej przez nas konfiguracji. Poniżej zdjęcie ze zużyciem energii po 173 km trasy w trybie Normal. Głównie ekspresówką i autostradą.

Jeśli trzymałbym się tylko prędkości 120 km/h, Taycan zużywałby 20-21 kWh. W cyklu miejskim wychodziło różnie, w zależności od tego, jak bardzo dynamicznie chciałem jeździć. Zmieściłem się w przedziale 18-20 kWh. Kiedy naładowałem auto do 100 proc. system pokazał mi, że przejadę 420 km.

To bardzo umowne wartości, bo wiele zależy od stylu jazdy czy pogody. Ale moje testy pokazały, że tym Porsche przejedziecie ponad 400 km na jednej baterii z maksymalną dopuszczalną prędkością na ekspresówce. To naprawdę duży komfort.

I właśnie to najbardziej doceniłem w tej odmianie Taycana. Zasięg, komfort w środku, doskonałe pneumatyczne zawieszenie. Podróż elektrykiem po Europie kiedyś brzmiała jak żart, ale Taycan łamie stereotyp. Nadawałby się na wakacyjny wyjazd z Polski do Chorwacji, albo i jeszcze dalej.

Taycan GTS Sport Turismo, którym jeździłem, był wyceniony na dokładnie 923 094 zł. Prawie milion złotych za auto praktycznie wyposażone pod korek, pełne unikalnych elementów. I takie, w którym trudno wskazać jakąś jedną oczywistą wadę.

Lubię jednak kalkulować na chłodno i wiem, że szukam w Porsche nie tylko przyspieszenia, które wgniata w fotel. Wcale nie musiałbym przepłacać w salonie marki, gdyby tańsza opcja spełniała moje oczekiwania. Dlatego mimo wielkiej sympatii do GTS Sport Turismo, wybrałbym "zwykłego" Taycana. To znaczy limuzynę o mocy 408 KM, ewentualnie Taycana 4 z napędem na cztery koła.

Wielu uzna za absurd, że narzekam na nadmiar mocy w Porsche, ale to tylko realna ocena potencjału i potrzeb z perspektywy... normalnego użytkowania. Korzystanie z Taycana do wykręcania czasów na torze to kompletnie inny temat, jednak ten samochód do tego również nadaje się doskonale.

Auto, które testowałem, to w pewnym sensie majstersztyk. Jeszcze większym plusem jest bogata oferta producenta, który daje wybór. I żaden z nich nie będzie gorszy, tylko po prostu inny.

Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.