Taycan to dla mnie definicja elektryka zaginającego rzeczywistość osiągami, designem i detalami, które zamieniają te auta w drogowe promy kosmiczne. Dostałem szansę, żeby sprawdzić praktycznie całą gamę Taycanów… jednocześnie. Pierwsze zaskoczenie przeżyłem jeszcze zanim wsiadłem za kierownicę.
Pamiętam, jak pierwszy raz testowałem Taycana. To był pandemiczny 2020 rok, więc w zasadzie trafiła mi się rozrywka na wagę złota. Później okazało się, że było to prawdopodobnie najfajniejsze doświadczenie, jakie w ogóle miałem z autami elektrycznymi. Aż opublikowaliśmy tekst o tym, jak ludzie reagują na przyspieszenie w niecałe trzy sekundy do setki. Od krótkiej przejażdżki mogło zakręcić się w głowie.
To był też czas, kiedy na Taycana patrzyło się trochę z dystansem. No bo jak to w ogóle możliwe – elektryczne Porsche? Podobnie było lata temu z Cayenne, które dzisiaj jest już kultowym i czołowym modelem marki z Zuffenhausen. Już nikt nie marudzi, że Porsche rozgościło się na półce z SUV-ami.
Niemcy świetnie wyczuwają moment, by wpisać się w rynkowe trendy. Tak samo zamknęli usta krytykom wypuszczając Panamerę i Macana. Taycan był jednak skokiem na głęboką i jeszcze nieznaną wodę.
Dziś już wiemy, że elektromobilność to przyszłość. Nikogo nie dziwi szeroka paleta aut na prąd u większości producentów. Na ulicach regularnie przybywa samochodów z zielonymi tablicami. Powinno to iść w parze z szybką rozbudową infrastruktury do ładowania, ale tym razem odpuśćmy narzekanie. Skupmy się po prostu na samochodach.
Czasami słyszę, że elektryki to takie auta bez emocji. I przypominam sobie wtedy mój pierwszy test Taycana, który mnie dosłownie sponiewierał. Chciałbym przewieźć każdego niedowiarka, który wątpi we frajdę z jazdy "zabawką" na prąd o mocy 761 KM. Dokładnie tyle miałem w wersji Turbo S.
Tym razem dostałem okazję, żeby poznać gamę Taycanów trochę z innej strony. Pojechałem do Zakopanego, gdzie przygotowano dla nas kilka wersji tych aut. Plan był prosty – przejechać się m.in. efektowną tatrzańską pętlą.
Jazda samochodami na prąd w takich warunkach to zupełnie inne doświadczenie. Mam za sobą ponad 1000 km za kierownicą elektryków w Alpach i właśnie tam najbardziej efektywnie udało mi się sprawdzić możliwości takiego napędu.
W Tatrach widowiskową i krętą trasę wyznaczyliśmy sobie z Zakopanego przez Jaszczurówkę. Pojechaliśmy w kierunku Łysej Polany, gdzie na chwilę znaleźliśmy się na Słowacji. Później Jaworzyna Tatrzańska, Jurgów, Bukowina Tatrzańska – to wszystko przy zachodzie słońca. Przez Murzasichle wróciliśmy do naszej bazy.
W tym teście miałem jeden cel: znaleźć jak najwięcej wyczuwalnych różnic w dostępnych wersjach Taycanów. To nie jest takie proste, patrząc na to, jak rodzina tych aut przez lata się rozrosła. Zerknijcie sobie na stronę Porsche. Znajdziecie tam CZTERNAŚCIE wersji, które możecie skonfigurować. Wyrwany do odpowiedzi nie wymieniłbym wszystkich z pamięci.
Na start w Zakopanem wskoczyłem do Turbo S w opcji klasycznej limuzyny, z którą zdążyłem się dobrze poznać. Jeździłem nią chyba w każdych możliwych warunkach, nawet po lodzie w Laponii. W górach ta zabawka przypomina zwierzę, które trzeba trzymać na smyczy.
To jedna z tych obsesji, o których wspomniałem w tytule. Chodzi o prędkość, bo nie oszukujmy się – każdy Taycan pozwala na bardzo wiele. W najostrzejszych wersjach przyspiesza w 2,8 s do 100 km/h. W elektrykach ta moc jest dostępna od pierwszego ułamka sekundy po wciśnięciu gazu. I wszystko odbywa się w absolutnej ciszy, chociaż Taycan ma akurat funkcję podkręcania dźwięku, by poczuć się jak w sportowym bolidzie.
W Tatrach na szaleństwa w zasadzie nie było miejsca, ale nawet w przedziale 0-70 km/h Porsche przywołuje skojarzenia z rollercoastera. Bawiliśmy się tym na każdej prostej i za każdym razem te auta wywoływały mimowolny uśmiech na twarzy.
Prędkość jest słowem kluczem dla każdej opcji Taycana. Nawet ta najbardziej rozsądna wersja do setki startuje w 5,5 sekundy. Chociaż nie wiem, czy możemy mówić o rozsądku, kiedy nadal mamy do dyspozycji aż 408 KM. Podobnie 4S czy GTS – to ciągle sprinty w okolicach 3-4 sekund do 100 km/h.
Najbardziej byłem jednak ciekaw spotkania z wersjami Cross Turismo i Sport Turismo, czyli kombi, które można uznać za trochę bardziej praktyczne. To może być złoty kompromis dla szukających piekielnie mocnego elektryka, ale jednocześnie... rodzinnego samochodu. Oczywiście osiągi dalej są absurdalne – pozostajemy w przedziale około 400-760 KM.
I tu dochodzimy do mojej drugiej obsesji, której doświadczam w każdym Taycanie – doskonałego prowadzenia. Dla mnie to naprawdę kawałek geniuszu konstrukcyjnego, że te ważące ponad dwie tony zabawki dają się ponieść jak po sznurku nawet w ciasnych zakrętach. Imponuje też wszechstronność, z jaką możemy zmieniać ustawienia napędu.
Niezależnie od wersji schemat pozostaje ten sam – Taycan to maszyna do precyzyjnych cięć. Sztywna, agresywna, pozwalająca na bardzo wiele kierowcy o dużych umiejętnościach. Z kolei laika poprowadzi za rękę dzięki sprawnie działającym systemom bezpieczeństwa. Elektryczne Porsche uczy też pokory, bo 761 KM i 1050 Nm to wielkie możliwości, ale też narzędzie, którym można zrobić krzywdę sobie i innym. Po prostu trzeba o tym pamiętać.
Chyba że jesteśmy w zamkniętych warunkach. Wtedy można "odpiąć wrotki" i naprawdę poczuć się oderwanym od rzeczywistości, bo Taycan to pełnoprawna torowa maszyna. Potwierdziłem to sam, powtarzają to również instruktorzy jazdy Porsche, pod których okiem miałem okazję jeździć.
W czasie naszych testów mniej martwiliśmy się dostępnym zasięgiem na jednym ładowaniu. Nasze trasy były krótkie, choć bardzo dynamicznie i dało się odczuć działanie rekuperacji, czyli odzyskiwania energii z hamowania. Górskie, pofalowane drogi to idealne warunki, by poznać się z tym bliżej.
Dla formalności w kwestii zasięgu: wszystko zależy od stylu jazdy. Kręcąc się po mieście można przekroczyć nawet 500 km. W trasie na przykładzie Cross Turismo w zależności od wersji będzie to 330-360 km.
Różnice w Taycanach? Oczywiście reakcja na gaz, ale w każdym z tych aut jest bardzo brutalnie. Albo w kwestii wnętrza – nie każdy model ma trzeci ekran po stronie pasażera z przodu. Dzięki temu rozwiązaniu cała deska rozdzielcza może zmienić się w cyfrową ścianę.
Jest jeszcze coś, czym Porsche dosłownie pozamiatało. Opcjonalnie szklany dach Taycana da się przyciemniać i odsłaniać elektronicznie. Tyle że nie dzieje się to mechanicznie, ale cyfrowo. Na szkle dosłownie pojawiają się i znikają szare plansze, które ustalają poziom przepuszczalności światła. Wszystkim sterujemy dwoma przyciskami na dotykowym ekranie.
To bardzo efektowny gadżet, na który zwróciłem uwagę jeszcze zanim wsiadłem do auta, kiedy ktoś obok zaczął bawić się przyciemnianiem dachu. Wyglądało to tak, jakby na szkle pojawiały się multimedialne szare klocki. Po chwili za jednym dotknięciem dach mógł się odsłonić. Coś w stylu... wirtualnej rolety.
Technologicznych zaskoczeń w Taycanie da się znaleźć więcej. Jedno z nich dotyczy też zawieszenia, które można rzecz jasna obniżać i podwyższać. To byłoby jednak za proste. Taycan potrafi zapamiętywać miejsca, w których na przykład podnieśliśmy auto przed progiem zwalniającym.
Samochód przy kolejnym podjeździe w tym samym miejscu będzie już wiedział, co jest grane i sam zwiększy prześwit. Genialne rozwiązanie, tym bardziej że w Taycanie naprawdę trzeba przewidywać wcześniej sytuację na drodze, by o coś nie przytrzeć.
No i na koniec banał, ale nie można pominąć faktu, że Taycany po prostu świetnie wyglądają. Dla mnie faworytem są wersje skrojone pod limuzynę, ale choćby Cross Turismo to taki wizualny długodystansowiec. To właśnie przedłużoną opcję wybrałbym na wyjazd z rodziną na narty. Zresztą nawet samotny przelot tym kolosem przez kilkaset kilometrów to fajna przygoda.
W górskiej scenerii elektryczne Porsche wzbudzały ogromne zainteresowanie. Każdy przejazd przyciągał wzrok turystów, którzy akurat wyruszali gdzieś na szlak. A pięć albo sześć Taycanów jadących w kolumnie, to już... lokalna atrakcja. To wciąż egzotyczny widok na naszych drogach, bo jak by nie patrzeć, mówimy o topowej propozycji z segmentu aut na prąd.
Bazowa wersja "zwykłego" Taycana to na starcie wydatek ponad 400 tys. zł. Turbo S – ponad dwa razy więcej. Po doposażeniu bardzo łatwo przekroczyć odpowiednio granicę pół miliona oraz miliona złotych.
Dyskusja o pieniądzach nie ma tu jednak żadnego sensu. Każdy, kto zdecyduje się wyłożyć tę gotówkę, będzie dokładnie wiedział, na co się pisze. Ja pozostaję wierny swojemu marzeniu o klasycznej 911 Turbo S w garażu, ale to kwestia sentymentów i plakatów z dzieciństwa. Taycan za chwilę też może mieć status kultowego supersamochodu, kiedy tylko jazda na prądzie stanie się naszą codziennością. A do tego przecież wszystko zmierza.
Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.