Pancerne silniki istnieją. Przejadą mln km bez poważnego remontu

Downsizing, wysilone trzycylindrowe silniki, skomplikowane układy hybrydowe i osprzęt tak wrażliwy, że byle gorsze paliwo potrafi wywołać choinkę kontrolek na desce rozdzielczej. Kiedyś motoryzacja wyglądała zupełnie inaczej. Liczyła się czysta mechanika, potężne zapasy materiałowe i konstrukcja, która miała przetrwać dekady.

Jeśli mielibyśmy stworzyć absolutny wzorzec w kategorii silnik nie do zajechania, na podium bezapelacyjnie staje Mercedes OM617.

Ten pięciocylindrowy diesel produkowany przez Mercedesa trafiał pod maski kultowych modeli, takich jak Mercedes W123 (słynna "Beczka"), elegancki Mercedes W126 czy elitarna Klasa G.

Recepta na nieśmiertelność była prosta: żeliwny blok, żeliwna głowica, mechaniczna pompa wtryskowa i brak jakiejkolwiek zbędnej elektroniki. W efekcie realne przebiegi silnika OM617 rzędu 500–800 tys. km na nikim nie robiły wrażenia, a na rynku do dziś krążą egzemplarze, które bez remontu kapitalnego pokonały ponad 1 mln km. To była absolutna mechaniczna poezja.

Niemiecka i szwedzka szkoła inżynieryjna również mają się czym pochwalić, choć prezentują nieco inne podejście:

Japończycy w latach 90. podeszli do tematu inżynierii z niesamowitą wręcz precyzją. Najlepszym tego przykładem jest Toyota 2JZ. Ta rzędowa szóstka zasłynęła co prawda w kultowej Suprze, ale trafiała też pod maski bardziej cywilnych modeli, jak Lexus IS czy Lexus GS.

Konstrukcja okazała się tak pancerna, że bez trudu znosiła kosmiczne przyrosty mocy przy tuningu. W fabrycznym wydaniu silnik 2JZ bez remontu potrafi przejechać od 300 do 500 tys. km, a ewentualne dolegliwości ograniczają się głównie do drobnych wycieków oleju czy kaprysów układu VVT-i w nowszych wersjach.

Inną drogą poszła Honda. Honda B-Series udowodniła światu, że wysokoobrotowy silnik benzynowy wcale nie musi krótko żyć. Mimo agresywnego charakteru i kręcenia się pod czerwone pole, te jednostki z łatwością pokonują ponad 300 tys. km. Wytrzymują naprawdę wiele, choć ostrzejsza jazda przyspiesza zużycie uszczelniaczy zaworowych.

Z kolei Lexus 1UZ-FE to pokaz siły, którym Japończycy chcieli utrzeć nosa europejskiej klasie premium. Silnik V8 Lexusa projektowano z gigantycznym zapasem wytrzymałości. Efekt? Wyjątkowa kultura pracy i bezproblemowe przebiegi w granicach 300–500 tys. km. Tutaj prędzej przerazi was skomplikowany dostęp do rozrusznika podczas serwisu niż jakakolwiek poważna awaria silnika.

Nie można też zapomnieć o kultowej rodzinie Nissan VQ V6. To wielokrotnie nagradzany wolnossący silnik V6, który w genialny sposób łączył świetną dynamikę z wysoką trwałością. Przebiegi rzędu 200–300 tys. km są dla niego chlebem powszednim, choć niektóre wersje lubią po latach wypić nieco oleju silnikowego.

Mogłoby się wydawać, że we współczesnym świecie nie ma już miejsca na trwale zaprojektowane jednostki. Na szczęście istnieją wyjątki od reguły. Dobrym przykładem jest Mazda Skyactiv-G.

Japońscy inżynierowie poszli pod prąd i zamiast małego silnika z turbo zaproponowali wolnossący silnik benzynowy o wysokim stopniu sprężania. Brak turbiny redukuje ryzyko kosztownych napraw, a sama konstrukcja bez trudu pokonuje 150–250 tys. km i więcej.

Jedynym wyzwaniem bywa nagar gromadzący się przez bezpośredni wtrysk paliwa, ale to usterka eksploatacyjna, a nie wada konstrukcyjna.

Wniosek z tego przeglądu jest jeden i wraca do nas niczym bumerang: im prostszy silnik, tym większa szansa na bezawaryjną eksploatację. Stare konstrukcje silników wygrywają brakiem przesadnie skomplikowanego osprzętu, konserwatywnym strojeniem i potężnym zapasem materiałowym.

Nowoczesne auta są dynamiczne, oszczędne i ekologiczne, ale w kategorii "po prostu jedź i nie psuj się" legendy sprzed lat wciąż grają w zupełnie innej lidze.