Te silniki to absolutne pancerne hity. Robią po 700 tys. km bez remontu

Prześwietliłem 10 jednostek, które zbudowały tę pękatą od sukcesów legendę. Wiele z nich znalazło się pod maską modeli, których nie sprzedawano w naszym kraju, ale wiem, że jest wielu pasjonatów, którzy sprowadzają, szczególnie te większe lub sportowe Toyoty z zagranicy i dla nich ta lista może się przydać. Zaczynamy od największego "szoku" ostatnich lat.

Kiedy pierwszy raz usłyszałem o tym maleństwie, które wylądowało w GR Yarisie, myślałem, że ktoś tu sobie żartuje. 1.6 litra i zaledwie trzy cylindry? Prawda jest jednak taka, że to absolutny potwór.

Ten silnik turbodoładowany generuje do 300 KM, ma wtrysk D-4ST, natrysk oleju na denka tłoków i kręci się powyżej 7000 obr./min. Reakcja na gaz? Natychmiastowa. Minusy są dość oczywiste, czyli wysokie wysilenie i mniejsza tolerancja na słabej jakości paliwo. To zupełnie inna liga niż stare, leniwe V-ósemki.

Jeśli miałbym jechać autem w środek afrykańskiego buszu, pod maską chciałbym mieć właśnie to. Mowa o 4,2-litrowym, rzędowym dieslu. Ten sześciocylindrowy turbodiesel trafiał do ciężkich wozów pokroju Land Cruisera.

Posiada żeliwny blok, w zależności od wersji generuje do 204 KM, a 430 Nm momentu obrotowego ciągnie niczym lokomotywa. Długa żywotność i terenowa elastyczność to jego asy w rękawie. Wady? Wymiary, potężna waga i spalanie, które nie ma nic wspólnego z miejskimi oszczędnościami.

To nie jest jednostka, którą będziesz wykręcał czasy na torze. Ten 4,7-litrowy silnik V8 stworzono dla potężnych SUV-ów. Żeliwny blok, układ DOHC i moc dobijająca do 271 KM.

Ogłoszenia z Lexusem LX470 czy Land Cruiserem 100 i ich przebiegi na poziomie 500-700 tysięcy kilometrów po prostu nie robią na nikim wrażenia. Serio, ten motor potrafi przeżyć blachę w samochodzie. Z minusów muszę wymienić głównie fakt, że zużycie paliwa zrujnuje wasz portfel, a obsługa paska rozrządu wymaga regularności.

Wyobraźcie sobie konstrukcję, która idealnie pasuje do leniwej Toyoty Camry, ale ma w sobie taki potencjał, że Lotus z pocałowaniem ręki pcha ją do swoich aut sportowych.

Takie właśnie jest 3,5-litrowe, wolnossące V6. Aluminiowy blok, podwójny system VVT-i i blisko 300 KM. Wysoka kultura pracy oraz rozrząd na łańcuchu sprawiają, że to jedna z najrozsądniejszych opcji z tamtych lat. Niestety, jeśli macie auto z silnikiem zamontowanym poprzecznie, dostęp do jego tylnej części potrafi doprowadzić do szału.

Dla fanów młodszych roczników przygotowano świetnego, 2-litrowego czterocylindrowca z rodziny AR. Ten silnik benzynowy z turbo trafiał m.in. do Lexusa NX200t czy IS300.

Oferuje przyjemne 235 KM, bardzo szybko wkręca się na obroty i wybitnie dobrze dogaduje się z automatami. Niestety, wyższa technologia oznacza też wyższe koszty: skomplikowany wtrysk i ogromna wrażliwość na to, jakiego oleju używacie. Tutaj nie ma miejsca na kompromisy podczas serwisu.

Dawno żadne V8 nie sprawiało takiego wrażenia czystej, nieskrępowanej siły. 5,7-litrowe bydlę to serce takich krążowników jak Toyota Tundra czy Sequoia.

Generuje do 386 KM i monstrualne 544 Nm, dostępne od samego dołu. Płynność, z jaką to wielkie V8 oddaje moc, po prostu uzależnia. Minus? Ekonomia nie istnieje. Ten sprzęt wypije wszystko, co mu wlejecie.

Cofnijmy się w czasie, wprost do Supry MK3. 3-litrowa, rzędowa i doładowana "szóstka" o mocy 232 KM zgromadziła przez lata fanatyczne grono odbiorców. To rewelacyjna baza dla tunerów, ale kryje w sobie mroczną tajemnicę.

Największa z nich? Nagminne problemy z uszczelką pod głowicą. Ale uwierzcie mi, jak już to wzmocnicie, ten rzędowy silnik da wam tyle radości, że zapomnicie o fakturach z warsztatu.

Ten czterocylindrowiec to esencja inżynieryjnej przewidywalności. 2,7 litra pojemności i niecałe 160 KM mocy. Trafiał pod maskę wołów roboczych pokroju Hiluxa. Zero bajerów, siadasz, jedziesz i wiesz, że zawsze dojedziesz.

Najtrwalsze konstrukcje Toyoty słyną z tego, że wybaczają naprawdę sporo złego traktowania i 2TR-FE idealnie się w to wpisuje. Mankamentem jest skromna moc – przy załadowanym po dach pickupie potrafi dostać zadyszki.

Kto pamięta Celicę GT-Four na odcinkach specjalnych, ten wie, o czym mówię. To 2-litrowy, doładowany silnik, który japoński producent składał przez ponad dwie dekady. Żeliwny blok pozwala wykrzesać z niego grubo ponad 500 koni!

Wymaga to odpowiedniego zaplecza i worka pieniędzy, ale potencjał tuningowy tej jednostki zapisał się na kartach historii. Rajdowa bestia zaklęta w czterech cylindrach.

Na deser zostawiłem absolutnego klasyka. I tak, to wersja bez turbosprężarki kultowego 2JZ, ale nie ujmuje to jej niczego z bycia legendą. Żeliwny blok, 3.0 litra, rzędowy układ i moc ponad 200 KM. Ta pancerna konstrukcja napędzała choćby Lexusa GS300.

Cechuje ją bezproblemowa obsługa i świetna dostępność części. Wielu fanów traktuje ją dziś jako wymarzoną bazę do uturbienia. Co z wadami? Głównie spore gabaryty i gigantyczny apetyt na Pb95.

Prawda jest taka, że wszystkie te motory łączy jedno. Japończycy doskonale wiedzieli, gdzie dać żeliwo, a gdzie rzucić więcej aluminium, by auto służyło latami. Choć dzisiejsze konstrukcje Toyoty różnią się od starych klocków z lat 90., wciąż prezentują poziom trwałości, o którym wielu europejskich rywali może tylko pomarzyć.