Blue Cruise na tle innych rozwiązań na rynku. Dlaczego to Ford wpada korzystniej?

Wjeżdżasz na drogę ekspresową, ustawiasz prędkość, zdejmujesz ręce z wieńca kierownicy i... auto po prostu jedzie samo, a ty nie łamiesz żadnego przepisu. Jeszcze parę lat temu za taki numer policja bez wahania zatrzymałaby prawo jazdy, a pasażerowie krzyczeliby z przerażenia.

Dzisiaj to rzeczywistość, która wjeżdża na europejskie drogi z ogromnym impetem. Wszystko za sprawą technologii Ford BlueCruise, czyli asystenta jazdy poziomu 2+ (SAE), który pozwala na w pełni legalną jazdę typu hands-free.

Większość tradycyjnych asystentów pasa ruchu i aktywnych tempomatów działa na prostej zasadzie: wystarczy puścić kierownicę na kilkanaście sekund, by w kabinie rozległ się wściekły pisk domagający się natychmiastowego przejęcia kontroli. Ford BlueCruise wywraca ten schemat do góry nogami.

System pozwala na pełną jazdę bez trzymania rąk na kierownicy, ale tylko w wyznaczonych, precyzyjnie zmapowanych strefach zwanych "Niebieskimi Strefami" (Blue Zones).

Mowa o autostradach i głównych drogach szybkiego ruchu. Komputer pokładowy przejmuje kontrolę nad gazem, hamulcami oraz układem kierowniczym w zakresie prędkości od 0 do 130 km/h, a w najświeższych wersjach oprogramowania potrafi także płynnie korygować tor jazdy i asystować przy wyprzedzaniu.

Kluczowa zasada: Hands-off, eyes-on. Nad wszystkim czuwa umieszczona w kabinie kamera na podczerwień, która bez przerwy śledzi pozycję głowy oraz wzrok kierowcy. Jeśli odwrócisz oczy od drogi, by sięgnąć po telefon lub uciąć sobie pogawędkę z pasażerem z tyłu, system natychmiast przywoła cię do porządku sygnałami ostrzegawczymi.

Oczywiście technologia ma swoje granice. Asystent kierowcy poziomu 2+ nie uruchomi się lub wyłączy w trudnych warunkach atmosferycznych, czyli podczas gęstej mgły, ulewnego deszczu czy śnieżycy, które zalepiają radary i kamery zewnętrzne.

Na papierze mogłoby się wydawać, że rynkowym królem jest jednak kto inny, bo Tesla Autopilot (oraz jego bardziej rozbudowany wariant FSD). Amerykańskie elektryki Elona Muska pozwalają aktywować prowadzenie niemal wszędzie: w mieście, na drogach lokalnych czy trasach bez wymalowanych pasów.

Haczyk? Tesla prawnie i konstrukcyjnie wymaga ciągłego nacisku dłoni na kierownicę. W praktyce układ potrafi być nerwowy na łukach, a niesławne "fantomowe hamowania" i lawina fałszywych ostrzeżeń potrafią zmęczyć bardziej niż tradycyjne prowadzenie.

Podejście Forda okazuje się znacznie bardziej pragmatyczne:

Z kolei w USA bezpośrednim rywalem pozostaje GM Super Cruise. System General Motors ma dłuższą historię i potężniejszą bazę zmapowanych kilometrów, a wielu ekspertów uważa go za absolutny benchmark płynności. Ford nadrabia jednak globalną ekspansją i trafia do aut, na które stać znacznie szersze grono kierowców.

Gdy wejdziemy na półkę marek premium, walka o dominację staje się jeszcze bardziej fascynująca. Bawarczycy w swoim BMW Highway Assistant (dostępnym m.in. w Serii 5, Serii 7 czy iX) zaoferowali coś, co początkowo brzmi jak czysta magia.

Podobnie jak w Fordzie, jedziemy bez rąk do 130 km/h, ale automatyczna zmiana pasa ruchu odbywa się tu... spojrzeniem. Kiedy doganiasz wolniejszy pojazd, komputer wyświetla sugestię manewru. Nie musisz dotykać manetki kierunkowskazu, wystarczy, że skierujesz wzrok w odpowiednie lusterko boczne, a samochód sam włączy migacz, upewni się, że ma miejsce, i płynnie wyprzedzi marudera.

Zupełnie inną drogą poszedł Stuttgart. Mercedes Drive Pilot to pierwszy na świecie seryjny system autonomii poziomu 3 (SAE). Różnica jest kolosalna:

Mercedes zastosował armię czujników z LiDAR-em i redundancją zasilania na czele. Jeśli w gęstym korku dojdzie do stłuczki, z prawnego punktu widzenia winę ponosi koncern, a nie osoba siedząca za kółkiem.

Który system jazdy autonomicznej wybrać? Odpowiedź zależy od tego, jak i gdzie najczęściej podróżujesz oraz jak bardzo zasobny masz portfel:

Ja wybrałbym rozwiązanie Forda, bo moim zdaniem wypada korzystniej. Ma najlepszy stosunek jakości do ceny. Gdyby mnie było stać, pomyślałbym nad którymś z niemieckich systemów, bo te są jeszcze bardziej zaawansowane, ale auta, i te z Monachium i ze Stuttgartu, swoje kosztują.