Inżynierowie z Neckarsulm zrobili coś, co w produkcyjnym aucie zdarzyło się pierwszy raz na świecie. Wybraliśmy 6 rzeczy w Audi RS 5, które sprawiają, że ten samochód na torze wyścigowym zachowuje się jak wściekła bestia, a w drodze do domu zmienia się w grzecznego baranka.
Kiedy usłyszałem, że nowe Audi RS 5 to pierwsza w historii oddziału Audi Sport tak mocna hybryda plug-in (PHEV), na początku trochę skrzywiłem się pod nosem. Wiadomo, jak to bywa z dokładaniem baterii do sportowych wozów: dochodzą dodatkowe kilogramy, a fizyki w ciasnych zakrętach przecież nie oszukasz.
Tyle że potem pojechałem na Silesia Ring, zapiąłem pasy na zorganizowanym przez Audi Driving Expirience, wyjechałem z alei serwisowej i już po trzech szybkich łukach musiałem odszczekać swoje słowa.
Nie ma co ukrywać: dla purystów każda zmiana w gamie modeli ze znaczkiem RS to powód do gorących dyskusji w internecie. Sam przed pierwszymi jazdami zastanawiałem się, czy nowe Audi RS 5 udźwignie ciężar legendy.
Na szczęście tor pod Kamieniem Śląskim to miejsce, które błyskawicznie weryfikuje marketingowe obietnice. Tam nie ma miejsca na ściemę. Albo samochód klei się do asfaltu i słucha poleceń kierowcy, albo wyjeżdża przodem w trawę na pierwszym lepszym dohamowaniu. Po kilku kółkach za kierownicą Audi RS 5 Avant wiem już jedno: ten wóz dosłownie nagina prawa fizyki.
Ale po kolei: oto 6 konkretnych powodów, dla których ten samochód to na torze absolutny potwór.
1. Napęd hybrydowy PHEV i silnik 2.9 V6 twin-turbo. Tutaj moc wcale nie bierze się z powietrza
Zacznijmy od tego, co drzemie pod maską, bo na szczęście nikt w Ingolstadt nie wpadł na szalony pomysł wsadzenia tu czterocylindrowej rzędówki. Sercem układu w nowym Audi RS 5 nadal jest rasowe, poprawione 2,9-litrowe V6 twin-turbo, które samo w sobie generuje potężne 510 KM (375 kW). Ale to dopiero początek zabawy. Po raz pierwszy w historii modeli RS dołożono do tego silnik elektryczny o mocy 130 kW, który zintegrowano z 8-biegową skrzynią biegów.
Efekt? Łączna moc systemowa Audi RS 5 wynosi kosmiczne 470 kW, czyli aż 639 KM! Kiedy na wyjściu z ostatniego zakrętu na prostą startową na Silesia Ringu wdepnąłem gaz w podłogę, auto wystrzeliło do przodu bez ułamka sekundy zawahania.
Zanim turbosprężarki w widlastej szóstce na dobre nabiorą powietrza, elektryk już wbija cię w fotel. Z kolei kiedy zjedziesz z toru i wracasz do miasta, możesz przełączyć się w tryb bezemisyjny i po cichu toczyć się na samym prądzie.
Jak celnie podsumował to Rolf Michl, szef Audi Sport, ten napęd to "początek nowej ery dla naszych modeli RS" i "nowa interpretacja prawdziwego doświadczenia RS". Na torze ta hybryda nie przeszkadza, ona robi z tego auta katapultę.
2. Napęd quattro z Dynamic Torque Control. Pierwszy taki dyferencjał na świecie
Jeśli miałbym wskazać jedną rzecz, która rozwaliła mi głowę podczas jazdy po zakrętach Silesia Ringu, to jest to zupełnie nowy układ quattro z Dynamic Torque Control. Do tej pory stare Audi miały czasem tendencję do płużenia przodem (podsterowności), a nowsze modele ratowały się tzw. torque splitterem opartym na sprzęgłach.
Tutaj Niemcy poszli o krok dalej i jako pierwsi na świecie wpakowali do seryjnego auta elektromechaniczne wektorowanie momentu obrotowego (electromechanical torque vectoring) na tylnej osi.
Jak to działa w praktyce? Przy tylnym dyferencjale siedzi chłodzony cieczą, 400-woltowy silnik elektryczny z magnesami trwałymi (działający jako nastawnik o mocy 8 kW i momencie 40 Nm) połączony z przekładniami przyspieszającymi.
Ten "niewidzialny dyrygent" przelicza optymalny rozdział sił co 5 milisekund (z częstotliwością 200 Hz!), a fizyczne przerzucenie momentu obrotowego między lewym a prawym tylnym kołem zajmuje mu zaledwie 15 milisekund. To dziesiąta część mrugnięcia okiem! Co więcej, system potrafi wygenerować różnicę momentu między tylnymi kołami sięgającą aż 2000 Nm.
3. Auto skręca nawet wtedy, gdy... nie wciskasz gazu
Powiecie: "No dobra, ale przecież aktywne dyferencjały już były". Owszem, ale klasyczny, mechaniczny torque splitter oparty na sprzęgłach działa głównie wtedy, gdy depczesz po gazie. A co się dzieje na torze, gdy wpadasz z ogromną prędkością w ciasny łuk, odpuszczasz gaz albo ostro hamujesz? W zwykłym aucie jesteś zdany na łaskę opon.
W Audi RS 5 nowy system ma stałe połączenie z półosiami i działa w każdym stanie jazdy – pod obciążeniem, po odpuszczeniu gazu i podczas ostrego hamowania! Kiedy na Silesia Ringu składałem się w lewy zakręt i tył zaczynał lekko uciekać (pojawiała się nadsterowność), elektronika w ułamku sekundy rzucała więcej momentu na wewnętrzne koło, żeby ustabilizować wóz.
Z kolei gdy chciałem agresywnie dokręcić do wierzchołka prawego zakrętu i uniknąć wyjeżdżania przodem, system zabierał moment z lewej półosi i przez kosz mechanizmu różnicowego przekierowywał go na prawe, zewnętrzne koło.
Samochód dosłownie wkręca się w zakręt jak po szynach. Do tego nowy centralny mechanizm różnicowy ma wstępne napięcie, więc zawsze pozostaje częściowo zablokowany. Zza kierownicy czujesz się jak bóg kierownicy, bo auto błyskawicznie czyta twoje myśli.
4. Zawieszenie RS z dwuzaworowymi amortyzatorami i komputer HCP1
Cała ta magia na tylnej osi nie zdałaby się na nic, gdyby nadwozie bujało się jak kuter na Bałtyku. Na szczęście zawieszenie w nowym Audi RS 5 to majstersztyk. Zastosowano tu nowo zaprojektowane przednią i tylną oś oraz sportowe zawieszenie RS z innowacyjnymi, dwuzaworowymi amortyzatorami (twin-valve shock absorbers).
Dzięki dwóm zaworom amortyzatory niezależnie regulują siłę dobicia i odbicia. Efekt? Na ostrych dohamowaniach na końcu prostej auto prawie w ogóle nie nurkuje przodem, a w szybkich partiach zakrętów nie przechyla się na boki.
Wszystkim tym zawiaduje centralny mózg samochodu, czyli jednostka HCP1 (High-Performance Computing Platform). Ten komputer na bieżąco zbiera dane z czujników, analizuje przyczepność asfaltu i łączy to z ruchami kierownicy.
Co ciekawe, elektronika jest tak mądra, że potrafi odróżnić, czy kręcisz kierownicą szybko, bo właśnie kontrujesz poślizg, czy po prostu agresywnie wrzucasz auto w zakręt. Współpraca tylnego dyferencjału, dwuzaworowych amortyzatorów i przedniej elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego (działającej przez przyhamowywanie kół) sprawia, że reakcja na gaz i ruch kierownicą jest natychmiastowa i kompletnie niefiltrowana.
5. Wygląd napakowanego kulturysty i pakiet Audi Sport
Nie oszukujmy się – samochód sportowy musi też odpowiednio wyglądać. Kiedy postawisz nowe Audi RS 5 obok zwykłego A5, różnica jest kolosalna. Wersja RS jest aż o 9 centymetrów szersza na obu osiach!
Te napompowane błotniki, trójwymiarowy grill Singleframe z siatką o strukturze plastra miodu i potężne wloty powietrza (Air Curtains) sprawiają, że w lusterku wstecznym auto wygląda jak przyczajony drapieżnik.
Z tyłu robotę robi wielki dyfuzor i znak rozpoznawczy rodziny RS, czyli dwie wielkie, matowe, owalne końcówki wydechu. Smaczku dodają przyciemnione reflektory Matrix LED, które mają cyfrową sygnaturę świateł do jazdy dziennej ułożoną we wzór... flagi z szachownicą.
Jeśli komuś mało wrażeń, może dokupić opcjonalny pakiet Audi Sport (dostępny dla wersji RS 5 Avant oraz RS 5 Sedan). Wtedy dostajemy jeszcze agresywniejsze zderzaki, dwukolorowe 21-calowe felgi (w standardzie są 20- lub 21-calowe koła ze specjalnie dobranymi oponami), ceramiczne hamulce RS z zaciskami w kolorze brązowym, elementy z kutego karbonu w stylu "camouflage" oraz genialny lakier Bedford green metallic.
W środku po raz pierwszy pojawiają się przeszycia w kolorze zielonym (Serpentine green) i mosiężnym. Co najważniejsze na torze – z tym pakietem prędkość maksymalna Audi RS 5 zostaje podniesiona do 285 km/h!
6. Tryb do driftu i telemetria na 14,5-calowym ekranie
Na koniec gadżet, który na Silesia Ringu wywołał u mnie uśmiech od ucha do ucha. W standardowym wyposażeniu każdego nowego RS 5 dostajemy funkcję Audi driving experience.
Na wielkim, 14,5-calowym ekranie dotykowym MMI możemy podglądać szczegółową telemetrię z naszego przejazdu. System pozwala zapisywać i analizować czasy poszczególnych sektorów na torze wyścigowym.
Ale najlepsze zaczyna się wtedy, gdy w menu Audi drive select klikniemy magiczny tryb RS torque rear. Wtedy układ napędowy rzuca większość sił na tył i pozwala na soczyste, kontrolowane zamiatanie tyłem w zakrętach.
A kiedy już skończymy palić gumę i zjedziemy do boksów, komputer pokaże nam dokładne statystyki, w tym... osiągnięty kąt driftu! Samochód prowadzi się przy tym tak przewidywalnie, że nawet w uślizgu daje kierowcy mnóstwo czasu na reakcję i korektę kierownicą.
***
Nie ma wątpliwości, że fabryka w niemieckim Neckarsulm wypuściła na świat technologiczną perełkę. Połączenie potężnego V6 z prądem i kosmicznym tylnym dyferencjałem sprawiło, że nowe Audi RS 5 to najbardziej zwinne i dające najwięcej frajdy z jazdy auto w historii tej serii.
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!