Biedy nie ma! Polski kierowca kocha słowo "premium". Ten japoński SUV ma podbić jego serce

Michał Jośko

18 września 2019, 12:42

"Mazda CX-30 jest odpowiedzią na oczekiwania naszych klientów" – deklarują przedstawiciele japońskiej marki, zapowiadając, że w roku 2020 to właśnie ten kompaktowy SUV będzie sprzedażowym numerem 1 w jej ofercie. Czy ten pojazd naprawdę okaże się spełnieniem marzeń polskiego klienta, który – co istotne – naprawdę mocno kocha motoryzację z dopiskiem "premium"? Aby poznać odpowiedź na to pytanie, przebyłem kilkaset kilometrów, prowadząc różne wersje Mazdy CX-30 po drogach Katalonii.

Fot. naTemat

Na początek wyjaśnijmy: nowość od firmy z siedzibą w Hiroszimie pozycjonowana jest gdzieś pomiędzy modelami CX-3 oraz CX-5. Dlaczego nie nazwano jej więc po prostu Mazdą CX-4? Otóż samochód o tym symbolu oferowany jest już na rynku chińskim, tak więc postawiono na mniejsze zamieszanie nazewnicze, aby uniknąć większego.

Pojazd bazuje na kompaktowej świeżynce, czyli modelu 3, który w salonach sprzedaży zadebiutował w tym roku. Przypomnijmy, że "trójka" stała się naprawdę odważnym krokiem w stronę segmentu premium właśnie: bazową wersję (Skyactiv-G, 122 KM, skrzynia manualna) wyceniono w Polsce na całe 94 900 zł.

Fot. naTemat

To kwota – mówiąc eufemistycznie – całkiem spora jak na wóz z segmentu C, noszący na masce logo Mazdy, czyli marki, która do tej pory nie szarżowała zbytnio ze swymi cennikami. Jak wygląda kwestia finansowa w przypadku niewielkiego SUV-a, którym właśnie gnam z Barcelony do Girony?

Mówienie o tym, że ceny startują od 101 900 zł (ten sam 122-konny silnik i sześciobiegowy manual, napęd oczywiście tylko na przednią oś) jest... niezbyt istotne. Dlaczego? Okazuje się, że klientela Mazdy nie jest zbyt mocno zainteresowana podstawową wersją wyposażenia, nazywaną Kai.

Fot. naTemat

Wybrało ją zaledwie 2 proc. spośród 331 osób, które w lipcu i sierpniu br. złożyły (nie widząc jeszcze samochodu) zamówienia na model CX-30, natomiast na opcje drugą i trzecią w kolejności (Kanjo oraz Hikari) odpowiednio 41 i 52 proc. klienteli.

Najdroższa wersja wyposażenia (Enso), w której otrzymujemy nowatorski silnik Skyactiv-X (wrócimy do niego za chwilę), skrzynię automatyczną i napęd na wszystkie koła – wyceniona na 159 900 zł – skusiła 5 proc. kupujących.

Fot. naTemat

– Dotychczasowa klientela modelu CX-3 chce czegoś więcej. Poszukuje auta większego, lecz wciąż zapewniającego zwinność, tak przydatną w ruchu miejskim – słyszę od przedstawicieli firmy Mazda. Trzeba przyznać, że CX-30 może spełnić powyższe oczekiwania: choć pod względem wymiarów zewnętrznych i przestronności wnętrza zbliża się do większego modelu CX-5 (4395 mm długości, 2655-milimetrowy rozstaw osi), to sprawia wrażenie samochodu znacznie bardziej chwackiego.

Fot. naTemat

(Skutecznie) udawana lekkość
Ta Mazda jest naprawę zadziorna – to pierwsze skojarzenie w momencie, gdy za jej kółkiem zaczyna się pokonywać górskie serpentyny. Oczywiście, umówmy się, wciąż czuć, że prowadzimy SUV-a, tak więc w szybko pokonywanych wirażach należy przygotować się na przechyły karoserii. Na szczęście w żadnym momencie nie pojawia się obawa, że za chwilę zaczniemy szorować lusterkiem bocznym po asfalcie.

Tutaj punkt dla CX-30: zawieszenie to naprawdę udany kompromis pomiędzy (lekkim) zacięciem sportowym a komfortem, czyli czymś, co do pojęcia "premium" pasuje przecież tak świetnie, jak groszek do marchewki. Jadę przednionapędową wersją, zasilaną postawowym, 122-konnym silnikiem. Na papierze jej masa własna wynosi 1320 kg, lecz subiektywnie sprawia wrażenie wozu o niebo lżejszego. Fajnie.

Fot. naTemat

W kolejne wiraże wchodzę w sposób sprawny i naprawdę przyjemny. Oczywiście mam świadomość, że w znacznym stopniu odpowiada za to zaawansowana inżynieria, a nie moje umiejętności, lecz to forma oszukiwania klientów, którą jak najbardziej można popierać.

Fot. naTemat

Na czele "wspomagaczy" stoi elektroniczny system G-Vectoring, który w wersjach z napędem na przednią oś odpowiednio zmniejsza moc silnika w zakrętach, dociążając przód wozu, natomiast w samochodach AWD dodatkowo zaczyna przerzucać moc pomiędzy osiami. Wszystko to naprawdę działa, no a do tego działa dyskretnie; nie afiszuje się co rusz swoją obecnością, odbierając jednocześnie frajdę z prowadzenia.

Co można powiedzieć o podstawowym silniku? Cóż, ma tylko 122 konie mocy, całkiem niezłe 213 Nm momentu obrotowego i aż dwa litry pojemności. Mazda konsekwentnie brzydzi się tak modnego dziś downsizingu – zamiast niego stawia na nowoczesne rozwiązania, które pozwalają skutecznie obniżać zużycie paliwa i emisję dwutlenku węgla.

Fot. naTemat

Mówimy tu np. o systemie częściowego odłączania cylindrów przy niewielkich obciążeniach oraz układzie "mikrohybrydowym". Na ten drugi składają się instalacja 24-voltowa, rozrusznik zintegrowany z alternatorem i bateria litowo-jonowa, a całość pozwala odzyskiwać energię podczas hamowania, aby wykorzystywać ją do zasilania pokładowych urządzeń elektrycznych.

Fot. naTemat

Według danych producenta owa dwulitrówka spala 6,2 litra benzyny na sto kilometrów (WLTP), według komputera pokladowego – gdy przemierzam autostrady, drogi w górach i przebijam się przez katalońskie miasteczka – to średnio 7,1 litra. Całkiem nieźle, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że do zapewnienia satysfakcjonującej dynamiki silnik trzeba odpowienio pozachęcać, używając w tym celu pedału gazu i (świetnie pracującego) lewarka skrzyni biegów.

Na szczęście jednostka naprawdę lubi wyższe obroty, co czuć zwłaszcza przy mniejszych prędkościach. Na papierze samochód pierwszą setkę osiąga w 10,6 sekundy, czyli – jak na dzisiejsze realia – czasie niezbyt imponującym. Na szczęście subiektywne wrażenia są znacznie lepsze: rusza naprawdę ochoczo, choć po jakimś czasie uświadamiamy sobie, że jednostka przypomina nieco prężącego muskuły pseudotwardziela; gdy dotrzemy do tzw. prędkości autostradowych, jej chojrackość się kończy i czuć pewne niedostatki mocy.

Sprawy mają się zupełnie inaczej w przypadku CX-30 napędzanego autorską nowinką od Mazdy, czyli silnikiem Skyactiv-X, mającym łączyć najlepsze cechy jednostek benzynowych i wysokoprężnych.

Fot. naTemat

W telegraficznym skrócie: choć zasila się go benzyną, to posiada zapłon (w pewnym stopniu) samoczynny. Kluczem do sukcesu jest tutaj połączenie bardzo ubogiej mieszanki paliwa i powietrza z bardzo wysokim stopniem sprężania, odpowiednimi wtryskiwaczami oraz kompresorem.

Fot. naTemat

Motor wytwarza 178 KM i 168 Nm. Ruszając, nie zaczniesz nim zwijać asfaltu – deklarowane przyśpieszenie do setki wynosi 8,5 sekundy, przy czym wszystko dzieje się w sposób przypominający diesle: samochód rozkręca się od dołu (rozumianego tutaj jako okolice 3000 obrotów na minutę), czyniąc to w sposób, nazwijmy to tak, rzeczowy i konsekwentny. Efektownego wciskania w fotel: brak.

Na szczęście wraz ze zwiększaniem się prędkości Skyactiv-X nie traci zbytnio animuszu i nie łapie zbyt wielkiej zadyszki. A wszystko to przy spalaniu na poziomie zaledwie 5,9 litra paliwa (wersja producenta), bądź też 6,4 litra (mój wynik za kierownicą egzemplarza w wersji przedprodukcyjnej).

Gwoli formalności: jeździłem także wersją Skyactiv-D, której sercem jest 116-konny motor wysokoprężny o pojemności 1,8 litra. Jednak ten samochód nie będzie oferowany na rynku polskim, a do tego... niezbyt mnie interesuje. Po prostu: samochody Mazdy to dla mnie wyłącznie zaawansowane technologicznie "benzyny". Kropka.

Fot. naTemat

Jaka jest Mazda – każdy widzi
Jeżeli chodzi o tzw. dizajn – zarówno w przypadku karoserii, jak i wnętrza – Mazda postawiła tutaj na swoją ulubioną filozofię projektową Kodo, oznaczającą "duszę ruchu". Do jej opisania używa się całego mnóstwa górnolotnych sentencji, tudzież poetyckich metafor, których nie powstydziłby się Paulo Coelho, gdyby urodził się w Kraju Kwitnącej Wiśni.

Istotne jest tylko to, że ten samochód jest naprawdę piękny. Tak piękny, że po dłuższej chwili obcowania z nim przestałem nawet czepiać się zbyt dużych powierzchni czarnego, nielakierowanego plastiku, użytego w dolnej linii pojazdu. Mogłyby być mniejsze, lecz rozumiem – mają dodać temu SUV-owi szczyptę twardzielskiego wyglądu.

Fot. naTemat

Największy problem z odbiorem stylistyki tego auta? Cóż, pozostaje w cieniu kompaktu, na którym bazuje... Jeżeli stwierdzi się, że Mazda CX-30 wygląda jak milion dolarów, to jednocześnie trzeba dodać, że Mazda 3 (zwłaszcza w wersji hatchback, od tyłu!) wygląda niczym miliard "zielonych".

Premium nasze ukochane
Wróćmy jeszcze do kluczowego tutaj słowa premium, ukochanego zwłaszcza przez klientów w Europie. Pamiętajmy, że o ile samochody z tego segmentu np. w Japonii stanowią 4 proc. rynku, w Chinach to 6 proc. a Stanach Zjednoczonych 12 proc., to w na Starym Kontynencie mówimy już o wyniku 22-procentowym.

Fot. naTemat

Jak mają się sprawy nad Wisłą? O ile w roku 2011 wozy premium odpowiadały za 6 procent sprzedaży w naszych salonach, to w 2019 wynik ów podskoczył do 13 proc. Choć daleko nam do rekordzistów w tej kategorii (Szwecja: 38 proc., Luksemburg: 35 proc., Norwegia: 34 proc.), to remisujemy z Włochami i wyprzedzamy Grecję czy Francję (po 12 proc.); nie mówiąc już tych z europejskich krajach, które prestiż kochają najmniej ("dziesięcioprocentowcy" to Macedonia, Rumunia i Węgry).

Fot. naTemat

Biorąc pod uwagę powyższe liczby, Mazda ma o co walczyć, a model CX-30 może okazać się świetnym orężem w walce o portfele klientów, którzy zastanawiają się nad niewielkim SUV-em od BMW, Mercedesa, Audi czy też Volvo.

Mówienie o tym, iż ta Mazda nie jest rekordzistką w dziedzinie praktyczności, mija się z celem. Cóż z tego, że oferuje maksymalnie 430 litrów pojemności bagażnika i 1400 litrów przy złożonej kanapie, skoro jej bezpośrednią konkurencją mają być m. in. BMW X1, Mercedes GLA, Audi Q2/ Q3, Volvo XC40, Volkswagen T-Roc i Toyota C-HR? To kategoria, w której jak najbardziej dopuszczalne jest poświęcenie odrobiny przestronności wnętrza w imię odjazdowej sylistyki nadwozia.

Fot. naTemat

Jeszcze istotniejsze jest to, że CX-30 naprawdę sprawia wrażenie produktu z wyższej półki: począwszy od jakości wykonania, aż po sposób prowadzenia (wspominany sposób pokonywania nierówności na drodze) oraz pewne "wartości dodane", bez których w tym segmencie ani rusz.

Mówię tutaj chociażby o doznaniach akustycznych: nie chodzi jedynie o system audio (nieistotne, że sygnuje go firma Bose, liczy się wyłącznie to, że całość brzmi rewelacyjnie), lecz także wytłumienie wnętrza. Nawet przy wyższych prędkościach w kabinie tego kompaktowego wozu panuje cisza, którą można określić mianem eleganckiej. A pamiętajmy, że w segmencie premium diabeł tkwi w takich właśnie szczegółach.

Zobacz także :