Co ty wiesz o hybrydach plug-in... Porozmawiajmy o tym, czy te samochody naprawdę mają sens
Co porabiałem ostatnimi czasy? Otóż starałem się wgryźć w temat hybryd plug-in tworzonych przez koncern z Wolfsburga. Dzięki temu mogłem odpowiedzieć sobie na kilka istotnych pytań dotyczących teraźniejszości i przyszłości motoryzacji oraz tego, co tak naprawdę wiemy o podobnych samochodach.
A więc rozmawiając z przedstawicielami koncernu z Dolnej Saksonii usłyszymy, że firma "dba o rozwój swojego portfolio w kierunku hybryd typu plug-in o wysokim zasięgu elektrycznym". Nie, ponieważ te same osoby błyskawicznie dodają, iż to auta elektryczne (w salonach znajdziesz już modele ID.3 oraz ID.4) są najbliższą przyszłością motoryzacji oraz "kierunkiem, który jednoznacznie obrał Volkswagen".
Fot. mat. prasowe
Owszem, inżynierowie tworzą coraz lepsze samochody zasilane wyłącznie z gniazdka, do tego polepsza się infrastruktura ładowania takich właśnie pojazdów. Jednak, umówmy się, do sytuacji idealnej jeszcze daleko, tak więc wielu z nas eksploatacja e-wozów kojarzy się (nawet jeżeli jest to nieuzasadnione) z masochizmem, na który nie jesteśmy w stanie się zdobyć. Nawet gdy pomyślimy o topniejących lodowcach, tudzież o dramatach pingwinów i niedźwiedzi polarnych.
Fot. mat. prasowe
Pozostaje przerzucić pomost łączący dwa światy: ten przechodzący do historii (czyli wypełniony mniej lub bardziej seksownymi odgłosami silników spalinowych) i ten, do którego po prostu musimy się przyzwyczajać (tutaj rządzi szum jednostek elektrycznych – również mniej lub bardziej atrakcyjny dla uszu).
Dla Volkswagena takim właśnie łącznikiem mają być hybrydy plug-in, w których próbuje się połączyć zalety technologicznej współczesności i przyszłości. W większości sytuacji (wg danych GUS-u średni dzienny przebieg samochodów w Polsce wynosi 37 kilometrów) pozwalają na jazdę bezemisyjną – ot, korzystamy wyłącznie z energii elektrycznej, której zapasy możemy uzupełniać nie tylko po podłączeniu wozu do zewnętrznego źródła zasilania (czy to we własnym garażu, czy też korzystając ze stacji szybkiego ładowania).Co wiemy o tym pomoście?
Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi na zlecenie tego koncernu 80 proc. Polaków orientuje się, czym są auta hybrydowe, przy czym 10 proc. z nich uważa się za znawców tematu, natomiast reszta zadeklarowała, że orientuje się, o co chodzi, ale ze wskazaniem na "raczej". Jednak gdy padają pytania bardziej szczegółowe, zaczynamy nieco tracić grunt pod nogami: "wiesz, czym różnią się zwykłe auta hybrydowe od plug-in"? Tutaj ekspercki poziom wiedzy deklaruje 8 proc. rodaków, natomiast 28 proc. odpowiada "raczej tak"… Do niewiedzy, mniejszej bądź większej, przyznaje się natomiast aż 64 proc. z nas.
Fot. mat. prasowe
Od czasu do czasu planujemy dłuższą trasę? Wówczas wystarczy podjechać pod dystrybutor, otworzyć klapkę wlewu paliwa, a następnie – szybko i sprawnie – umieścić w nim mieszaninę ciekłych węglowodorów, znaną jako benzyna.
Fot. mat. prasowe
Dodajmy do tego podwyższony komfort jazdy (przecież tryb elektryczny oznacza nie tylko większą ciszę, lecz i znacznie mniej wibracji), a otrzymamy napęd, który biorąc pod uwagę to, co w tym momencie może zaproponować motoryzacja masowa, jest rozwiązaniem iście salomonowym.
W tym momencie niemiecki koncern oferuje pięć modeli hybrydowych (bądź też dziewięć, jeżeli uwzględnić różne wersje nadwoziowe oraz oferowane moce) w rozmiarach od M do XL. Przyjrzyjmy się nieco uważniej temu, co oferują.
Fot. mat. prasowe
Stary, dobry znajomy w nowoczesnych odsłonach. Owszem, w salonach znajdziesz w pełni elektrycznego następcę Golfa, czyli Volkswagena ID.3, jednak "król kompaktów" jeszcze nie złożył broni.
Do wyboru masz dwie hybrydy typu plug-in z układami napędowymi składającymi się z 1.4-litrowego motoru TSI oraz silnika elektrycznego. Pierwsza z nich to "rozważna" wersja eHybrid, która oferuje moc systemową wynoszącą 204 KM i możliwość przejechania aż 72 kilometrów w trybie bezemisyjnym (zgodnie z procedurą WLTP).
Druga to "romantyczna" (czytaj: kładąca większy nacisk na sportowe osiągi) odmiana GTE o mocy 245 KM, czyli takiej samej jak w przypadku kultowego Golfa GTI, która – gdy pożądamy emocji – pierwszą setkę łyka w 6,7 sekundy, a gdy zapragniemy, przejeżdża do 60 kilometrów wyłącznie na prądzie.
Fot. mat. prasowe
Należysz do tradycjonalistów, którzy uważają, iż jedynym słusznymi "Paskami" są wozy z generacji B5, napędzane 1.9 litrowymi turbodieslami (koniecznie w nadwoziu kombi, pokrytym granatowym lakierem!)? A więc na widok tego samochodu skrzywisz się, zniesmaczony i poczujesz mdłości.
Oto bowiem Passat, pod którego (bardzo atrakcyjną, dodajmy) karoserią upchnięto naprawdę zaawansowane rozwiązania technologiczne, przeobrażając go w samochód godzien drugiej dekady trzeciego tysiąclecia.
Mówiąc precyzyjniej: to układ napędowy, czerpiący energię zarówno z benzyny (1,4 TSI o mocy 156 KM), jak i energii elektrycznej (115 KM). Daje to łączną moc na poziomie 218 koni mechanicznych, których potencjał możesz wykorzystać w pełni po odpaleniu sportowego trybu GTE.
Wciśnij gaz w podłogę, a przekonasz się, że ten wóz naprawdę nie jest nudny i zapewnia dużą dawkę emocji (podkręcanych przy pomocy efektów dźwiękowych, które VW nazwał GTE-Sound). Natomiast gdy tylko zamarzysz o cichej jeździe w trybie elektrycznym, oferuje 64-kilometrowy zasięg jako sedan, bądź też o dwa kilometry mniej w przypadku kombi. Dodajmy przy okazji, że pierwsza z wersji nadwoziowych jest symbolicznie bardziej zrywna (0-100 km/h w 7,4 sekundy, Variantowi zajmuje to dwie dziesiąte sekundy dłużej).
Fot. mat. prasowe
O ile stylistyka Passata kojarzy się z ponadczasową elegancją w ujęciu minimalistycznym (niektórzy powiedzą: zachowawczym), to Arteon jest jego bliskim kuzynem, któremu zależy na zdecydowanie bardziej awangardowym, rzucającym się w oczy stylu, tak więc spędził mnóstwo czasu przed lustrami w przymierzalniach.
Niezależnie od tego, czy postawisz na liftbacka, czy też "sportowe kombi" (czyli wersję Shooting Brake), otrzymasz samochód z identycznym, co w Passacie układem napędowym, który w trybie czysto elektrycznym pozwoli przejechać do 62 kilometrów.
W trybie hybrydowym (podobnie zresztą jak w przypadku wszystkich wozów opisywanych w tym tekście) prądu możesz używać albo po to, aby ograniczać zużycie benzyny, albo w imię podniesienia sobie poziomu adrenaliny – mocne wciśnięcie prawego pedału sprawia, że jednostka elektryczna działa niczym doładowanie – podaje pomocną dłoń silnikowi TSI, sprawiając, że pojazd naprawdę ochoczo przemieszcza się z punktu A do punktu B.
Ciekawostka: choć Arteon z założenia jest autem bardziej dynamicznym od Passata, rozpędza się od niego odrobinę wolniej, bo w 7,8 sekundy od zera do stu kilometrów na godzinę.
Fot. mat. prasowe
Niezależnie od tego, czy bardziej kusi cię sportowo wystylizowana wersja R-Line, czy też stylowa odmiana Elegance, otrzymujesz naprawdę przystojnego SUV-a w kompaktowym rozmiarze, który pozwala korzystać z dobrodziejstw oferowanych przez hybrydy plug-in.
Choć waży 270 kilogramów więcej, niż Tiguan napędzany benzynowym silnikiem 1.5 TSI (1811 kg wobec 1541 kg), to dzięki większej mocy systemowej (245 KM kontra 150 KM) jest nieco szybszy (maksymalnie 205 km/h wobec 202 km/h) i znacznie bardziej ochoczy do szybkiego ruszania z miejsca (7,4 sekundy do pierwszej setki, czyli o 1,7 sekundy lepiej, niż w omawianej wersji spalinowej).
A wszystko to połączone zostało z kilkukrotnie mniejszym zapotrzebowaniem na paliwo – o ile "benzyna" potrzebuje średnio siedmiu litrów na przejechanie stu kilometrów, w przypadku hybrydy to zaledwie… 1,7 litra.
Owszem, to jedynie dane producenta, nieosiągalne w prawdziwym świecie (spędziłem za kierownicą Tiguana eHybrid sporo czasu i gwarantuję: to wóz, którego potencjał naprawdę mocno zachęca do niezbyt ekonomicznego stylu jazdy), jednak może naprawdę pozytywnie zaskoczyć każdego, kto szuka sporego samochodu o niewielkim apetycie. Gwoli formalności dodajmy, że zasięg czysto elektryczny wynosi w tym przypadku 50 kilometrów.
Fot. mat. prasowe
Perły w koronie koncernu z Wolfsburga, czyli SUV-y potężne zarówno pod względem gabarytów, jak i tego, co oferują ich układy napędowe. W przypadku odmiany eHybrid moc systemowa wynosi bowiem 381 KM, natomiast wersja R podnosi tę poprzeczkę do naprawdę imponujących 462 koni mechanicznych, przeobrażając go w najmocniejszy model tej marki.
W obu przypadkach zastosowano benzynową jednostkę V6, wspieraną przez siłę elektryczności, której źródłem jest akumulator o pojemności 14,3 kWh netto.
Choć zasięg bezemisyjny jest najniższy spośród wszystkich volkswagenowskich hybryd (odpowiednio 48 i 47 kilometrów), to jak najbardziej można na to przymknąć oko – przecież dla większości użytkowników będzie w zupełności wystarczający podczas codziennych dojazdów do pracy bądź też na zakupy, a w zamian otrzymujemy bestię łączącą przeciwności – gdy chcemy, jest cicha, niezbyt paliwożerna i praktyczna (pociągnie przyczepę o masie 3,5 tony – również w trybie elektrycznym), lecz w razie potrzeby pokaże kły.
Nie uwierzę, że ktokolwiek, kto choć raz w życiu zasiadł za kierownicą Touarega R, oferującego 700 niutonometrów momentu obrotowego i przyspieszenie 0-100 km/h w 5,1 sekundy, nie zakocha się w hybrydach.
* Badanie zrealizowane w lutym br. przez InsightOut we współpracy z marką Volkswagen na panelu Ariadna. W jego trakcie użyto metody CAWI. Objęło ogólnopolską próbę liczącą N=1051 osób