Elektrykiem z Polski do Chorwacji? Jak się okazuje, w tym pozornym szaleństwie naprawdę jest metoda

Czy startując z Poznania, można dotrzeć do chorwackiej Rijeki na tzw. jeden strzał, bez zatrzymywania się po drodze na nocleg? Oczywiście. Przecież podobną strategię wybiera część polskich kierowców, za punkt honoru stawiając sobie jak najszybsze przemierzenie owej trasy. 

Czyli: w podorędziu zgrzewka napojów energetycznych, które pomogą przetrwać kilkanaście godzin za kółkiem (opcjonalnie zapałki do podparcia coraz cięższych powiek) i można gnać na południe. U celu podróży czeka nas piękny Adriatyk oraz... zmęczenie psujące sporą część frajdy.

Ja stawiam na opcję nie tylko znacznie bardziej komfortową, ale i bezpieczniejszą. Wyprawę podzielę na dwa etapy: jednego dnia przemierzę nieco ponad 740 kilometrów, aby przez Dolny Śląsk i Czechy dotrzeć do hotelu w południowej części Austrii, po drodze sprawdzając, co potrafi Audi e-tron GT quattro.

Następnego poranka – zrelaksowany i pełen energii – chwycę kluczyk Porsche Taycana GTS Sport Turismo, po czym ruszę do odległej o 360 kilometrów Rijeki. Hm, a może by tak postawić na scenariusz ambitniejszy i dotrzeć tego dnia do Dubrownika? To wykonalne, jednak pozostańmy przy Rijece, aby zaoszczędzone w ten sposób godziny wykorzystać na błogi relaks w bałkańskim słońcu.

Dzień pierwszy: Wielkopolska – Styria

Wsiadam do Audi i sycąc się bardzo miłym dla uszu szumem (tak, samochód elektryczny może brzmieć ekscytująco) ruszam w stronę Kątów Wrocławskich, gdzie planuję pierwszy przystanek na szybkie podładowanie akumulatorów. 

W momencie startu komputer pokładowy informuje mnie, że wóz dysponuje zapasem energii wystarczającym do przejechania 365 kilometrów. 

To znacznie mniej od najbardziej optymistycznych założeń producenta (ten deklaruje, iż maksymalny zasięg może wynosić aż 479 kilometrów), jednak pamiętajmy, iż zmyślna elektronika dokonuje kalkulacji na podstawie planowanej, wprowadzonej do nawigacji trasy, a ta uwzględnia głównie "prądożerne" drogi ekspresowe.

No dobrze, zacznijmy cieszyć się tym, co oferuje ów spektakularny sedan. Do dyspozycji mam nie tylko 477 koni mechanicznych, ale i 630 niutonometrów momentu obrotowego, przekazywanych na wszystkie koła i – jak przystało na samochód elektryczny – dostępnych natychmiast po muśnięciu pedału przyśpieszenia. 

W efekcie ten samochód wgniata w fotel – i metaforycznie, i dosłownie. Pierwsze sto kilometrów na godzinę pojawia się na liczniku po zaledwie 4,1 sekundy, a trakcja na ciasnych zakrętach (to zasługa zarówno adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego i czterech kół skrętnych, jak i bardzo nisko położonego środka ciężkości) zdaje się przeczyć prawom fizyki.

Gwoli dziennikarskiej formalności dodajmy, że jadę słabszą odmianą tego modelu, gdyż marka z Ingolstadt oferuje również wersję RS e-tron GT, mogącą pochwalić się mocą 600 KM i przyśpieszeniem od zera do stu kilometrów na godzinę w zaledwie 3,3 sekundy.

Kąty Wrocławskie. Po przejechaniu 191 kilometrów – mając akumulatory wypełnione w 46 procentach – podpinam się do ładowarki GreenWay. Zgodnie z planem ma to być bardzo krótki, zaledwie parominutowy przystanek; ot, szybka wizyta w toalecie i kawa na wynos McDonaldzie.

Jednak życie weryfikuje te założenia: "restauracja inna niż wszystkie" jest zamknięta na cztery spusty ze względu na brak wody, tak więc pozostaje przemieścić się na znajdującą się opodal stację benzynową. 

Przedsięwzięcie zajmuje więcej czasu, niż planowałem, jednak nie ma tego złego – podczas tej przerwy akumulatory Audi (wysysające energię z ładowarki, która nominalnie oferuje 150 kW – w praktyce to maksymalnie 113,3 kW) znów są "zatankowane pod korek".

Ahoj, przygodo, lecimy dalej! Przez Lubawkę-Královec, gdzie przekraczam granicę z Republiką Czeską, kieruję się w stronę Ołomuńca, aby po kolejnych trzech godzinach i dwustu sześciu kilometrach zaliczyć kolejny szybki przystanek przy ładowarce.

Zaznaczmy: w tym momencie samochód ma jeszcze spory, bo 190-kilometrowy zapas energii, przerwa wynika raczej z mojej chęci krótkiego odpoczynku po przeprawie przez górski odcinek trasy, w trakcie którego trzeba było nieźle napracować się za kierownicą, wyprzedzając kilkudziesięcioletnie ciężarówki, sunące w żółwim tempie po wąskich drogach lokalnych.

Po paru chwilach zasięg samochodu zwiększa się 242 kilometrów, a ja gnam w stronę Austrii. Po dwóch godzinach i przemierzeniu stu siedemdziesięciu dwóch kilometrów postanawiam zrobić jeszcze jeden przystanek przy stacji ładowania Ionity – ok. 20 minut w zupełności wystarcza mi do kolejnego rozprostowania kości, natomiast e-tronowi do zafundowania sobie solidnego zastrzyku energetycznego.

Wyświetlacz znów informuje o zasięgu wynoszącym 365 kilometrów, a więc mogę bezstresowo kierować się w stronę mojego hotelu, znajdującego się w odległym o 187 kilometrów Bad Waltersdorf. Z takim zapasem prądu niestraszny mi nawet gigantyczny korek pod Wiedniem, który sprawia, że nawigacja prowadzi mnie nie obwodnicą, lecz przez centrum miasta. 

Po niecałych dziesięciu godzinach od ruszenia z Wielkopolski mogę zameldować się w austriackim hotelu, podpinając mojego dzielnego towarzysza podróży do darmowej ładowarki (gdyby kto pytał: w tym momencie e-tron dysponuje jeszcze zasięgiem wynoszącym 192 kilometry). 

Dzień drugi: Styria – Żupania primorsko-gorska

Nowy poranek, nowy samochód. Tym razem rozsiadam się w technologicznym bliźniaku elektrycznego Audi, czyli Porsche Taycanie GTS Sport Turismo. Chodzi tutaj o kombi stworzone w stylu godnym marki ze Stuttgartu-Zuffenhausen, czyli o wóz obłędnie szybki i oferujący trudną do opisania ekscytację za kierownicą.

Wersja, którą jadę, dysponuje mocą 598 KM i – uwaga – 850 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Po wciśnięciu pedału gazu do pierwszej setki katapultujemy się w 3,7 sekundy, korzystając z zalet napędu na wszystkie koła.

Wystarczą ci nieco słabsze osiągi, albo przeciwnie – pragniesz czegoś więcej? W przypadku Taycana możliwości jest sporo i możesz wybierać pomiędzy mocami wynoszącymi od 408 do 761 KM.

Jaki zasięg oferuje mój dzisiejszy "e-rydwan"? Na wyświetlaczu widzę dystans 373 kilometrów, tak więc teoretycznie do mojego celu podróży – Rijeka oddalona jest o ok. 360 km – mógłbym dotrzeć na jednym ładowaniu. 

Nie zamierzam jednak wykazywać się podobnym ryzykanctwem, tudzież psuć sobie frajdę z przemierzania malowniczych tras za kierownicą Porsche, jadąc "o kropelce". Tak więc po przejechaniu 115 kilometrów (samochód deklaruje zasięg wynoszący 234 km) zatrzymuję się w słoweńskiej Pesnicy pri Mariboru.

Nieco ponad kwadrans przy ładowarce Ionity sprawia, że deklarowany przez samochód zasięg wzrasta do 331 kilometrów, a ja mogę z uśmiechem na twarzy (rany, ależ ten wóz jest emocjonujący!) kierować się w stronę Lublany, a następnie granicy z Chorwacją.

Trzy godziny później, po przebyciu ok. 250 kilometrów, docieram nad Adriatyk, dysponując zapasem energii, który wystarczyłby jeszcze na 99 kilometrów. Oto ona: Rijeka; mój cel podróży, do którego dotarłem znacznie łatwiej, niż zakładałem zaledwie wczoraj rano.

Porozmawiamy o wrażeniach i... pieniądzach?

Całą opisaną powyżej trasę przemierzyłem w sposób naprawdę dynamiczny (oczywiście bez łamania przepisów ruchu drogowego), w jakimkolwiek stopniu nie skupiając się na oszczędzaniu energii elektrycznej – czy to poprzez unikanie "prądożernych" autostrad, czy też odmawianie sobie dobrodziejstw klimatyzacji.

Istotne było dla mnie to, aby podróż przebiegała w miarę możliwości komfortowo, bez tzw. napinki, tak więc nie próbowałem porównywać na siłę czasu jej trwania z przejazdem samochodem spalinowym. 

Bez najmniejszych problemów mógłbym ograniczyć ilość przystanków przy ładowarkach, a także znacznie skrócić ich czas – zgodnie z obliczeniami aplikacji A Better Routeplanner samochodom w zupełności wystarczyłaby godzina lekcyjna (mówimy o łącznym czasie ładowania akumulatorów przy drogach, bez uwzględnienia hoteli). To, że przy ładowarkach stałem dłużej, wynikało nie z potrzeb maszyn, lecz człowieka.

"A co, gdyby ładowarki były zajęte"? Cóż, opisuję tutaj moją wyprawę – a w jej trakcie podobny scenariusz się nie ziścił – zamiast odnosić się do kasandrycznego gdybania elektrosceptycznych malkontentów. 

W przypadku Audi średnie zużycie prądu wyniosło 20,8 kWh/ 100 km (tryb Comfort), natomiast Porsche konsumowało 23,1 kWh/ 100 km (tryb Normal), co przełożyło się na kwotę...

... no właśnie – w tym wątku bardzo wiele zależy od strategii, jaką wybierzemy. Ja podróż rozpocząłem z akumulatorami wypełnionymi energią zaczerpniętą z bezpłatnej stacji ładowania, w trasie korzystając zarówno z prądu darmowego (hotel), jak i płatnego: droższego (GreenWay) i tańszego (Ionity).

Łączny koszt ładowania na owej 1168-kilometrowej trasie wyniósł ok. 220 zł w przypadku Audi oraz ok. 255 zł w przypadku Porsche (dodajmy, iż w Rijece pierwszy z tych samochodów miał jeszcze zapas energii wystarczający do przejechania stu osiemdziesięciu dwóch, a drugi, przypomnijmy, niemal stu kilometrów).

Jeżeli porównać to z samochodem spalinowym, konsumującym średnio osiem litrów benzyny lub oleju napędowego na sto kilometrów, mamy do czynienia z ponadtrzykrotną oszczędnością. 

Dołóżmy do tego ciszę w kabinie, fenomenalne osiągi "elektryków", zaskakująco wygodne ładowanie ich akumulatorów (warunek konieczny: szybkie stacje ładowania!) i – last but not least – bezemisyjność, a okaże się, że tego rodzaju pojazdy naprawdę dobrze spisują się nie tylko w codziennych dojazdach do pracy, lecz także wtedy, gdy postanowimy wyrwać się na weekend lub urlop.