Ta hybryda skusiła mnie nazwą. Może być oszczędna, ale trzeba... nauczyć się nią jeździć

Obserwuj naTemat w Wiadomościach Google

Ten podział nie jest przypadkowy, bo życie z autem hybrydowym ma swoje blaski i cienie. Nie będę was oszukiwał, że testuję hybrydy z entuzjazmem. Dla mnie to wymuszony etap pełnej elektryfikacji, która zmienia rynek samochodów z roku na rok. Albo może już nawet z miesiąca na miesiąc. W dodatku auta z takim napędem zwykle są sporo droższe.

W przypadku Suzuki zabawa z prądem wygląda ostrożnie. Znamy już Vitarę Hybrid, tam mieliśmy do czynienia z tzw. miękkim układem, ale kwestią czasu był moment, kiedy Japończycy pójdą o krok dalej. No i pokazali – kolejną wersję Vitary, tym razem Strong Hybrid. To dawało nadzieję, że naprawdę poszli na całość.

Japończycy bardzo zachowawczo podeszli do kwestii designu, ale to było akurat do przewidzenia. I nie zatrzymamy się długo nad pytaniem: jak wygląda Suzuki Vitara? To auto niczego nie udaje, bo nie musi. Zostańmy przy tym, że jest zgrabne i ma trochę pomieszanych cech. Z jednej strony sporo w nim miejskiego charakteru. Z drugiej, kiedy zobaczycie na prześwit (17,5 cm), macie dowód, że nie skapituluje na pierwszej napotkanej polnej drodze. To jeden z jego solidnych atutów.

Takich plusów na konto Vitary zapisałem więcej, ale już po zajęciu miejsca w środku. Tam króluje prostota i raczej praktyczne podejście. Jest sporo przycisków, więc jeśli ktoś liczy na cyfrowy świat, jak na przykład w DS-ie 4 E-Tense Rivoli, pewnie się rozczaruje. To porównanie nie ma głębszego sensu, ale fajnie pokazuje dwie koncepcje: naszpikowanie technologią i do bólu praktyczne podejście. Suzuki jest synonimem tego drugiego. Najbardziej szalonym gadżetem w tym aucie jest chyba zegar w centralnej części, który prezentuje się… uroczo.

Nosem można kręcić zdecydowanie na dwie rzeczy. Multimedia to jakiś zaciąg z poprzedniej epoki. Trochę słabo, że Suzuki nie nadąża i serwuje klientom ikony ciosane w drewnie. Najprzyjemniejszym momentem patrzenia na ekran było przełączanie się do aplikacji Apple CarPlay, która na szczęście jest dostępna. Co prawda zawieszała się momentami, ale działała. Poza tym przeskakiwanie po opcjach, które oferuje nam przestarzały system, nie należy do przyjemności.

Samo wnętrze Vitary jest miejscami mocno plastikowe, ale znowu – praktyczne. Mogłem się nawet rozsiąść wygodnie z tyłu przy moim sporym wzroście. Dyskusyjny jest za to bagażnik, bo 375 litrów dla mnie jest akceptowalne, jednak rodzina z dwójką dzieci pewnie poczuje niedosyt.

Przejdźmy do tego, co w przypadku Vitary Strong Hybrid jest kluczowe, czyli napędu. To była najbardziej gorzka część testu, bo oczekiwania minęły się z rzeczywistością. Łączna moc układu w naszym aucie wynosi 116 KM. Wolnossący silnik benzynowy 1.5 generuje 102 KM, ale mamy jeszcze 33 KM z jednostki elektrycznej. Nie da się tego dodać do siebie prostym równaniem, więc realnie wychodzi trochę mniej. Poza tym mamy napęd na przód i 6-biegowy automat.

Jak to wszystko działa? No cóż, tego samochodu trzeba się nauczyć. Mocne wciśnięcie gazu skutkuje szarpaniem, dlatego hybrydowa Vitara wymaga specjalnego traktowania. Zachowuje się trochę tak, jakby miała co najmniej 20-30 KM mniej, co niestety wpływa na komfort jazdy.

Wcale nie chodzi o to, że samochód przyspiesza do setki ponad 13 sekund, tylko o pracę całego układu, która po prostu irytuje. Z Suzuki trudno jest się dogadać bez wcześniejszego wyczucia. Jeśli przesadzimy z chęcią do dynamicznej jazdy, auto da o tym znać swoim wyciem i szarpaniem przy zmianie przełożeń. A powyżej 120 km/h, niezależenie od stylu prowadzenia, w środku robi się już za głośno.

Czas na twarde dane z jazdy. Parę liczb wypadło tak, że w czasach szalejących cen paliwa można się szczerze uśmiechnąć. W mieście na ekranie wyświetliło mi się zużycie paliwa nawet w okolicach 4,7 l. Realnie będzie to jednak ok. 5,5 l, ale to i tak obiecujący wynik. Dodajmy, że bateria ma niecałe 1 kWh pojemności, więc patrząc na chłodno jej wkład w oszczędzanie jest tu bardzo symboliczny.

Kiedy wyjechałem w trasę, wnioski dało się wyciągnąć szybko. Do 100 km/h Vitara Strong Hybrid jest w miarę ekonomiczna (spalała niecałe 6 litrów). Im szybciej, tym robiło się jednak bardziej… brutalnie. 120 km/h na ekspresówce to ponad 2 l więcej. Przy 140 km/h przekroczycie 9-10 l. To są właśnie dwie strony medalu przy testowaniu hybryd. Mówimy o stylu eko, rewolucyjnych napędach i zbijaniu zużycia. Wyjazd w dłuższą trasę weryfikuje pewne slogany o oszczędzaniu.

Dobra wiadomość jest taka, że Vitara to nadal wygodny crossover. Jazda nim może nie dostarcza wielkiej frajdy, ale nie o to tutaj chodzi. Jego atutem jest sam fakt, że to mało skomplikowane auto. Systemy bezpieczeństwa działają i ostrzegają, kamera cofania pozwoli wam łatwiej zaparkować, w zimie włączycie sobie podgrzewanie foteli. Suzuki zadbało o to, by kolejna odsłona ich flagowego modelu sprawdziła się w różnych warunkach.

Zanim dojdziemy do ściany, zderzymy się jeszcze z cennikiem. Najtańsza wersja Vitary Strong Hybrid z napędem na jedną oś kosztuje dokładnie 108 900 zł. Ale już za 4WD w opcji Elegance Sun trzeba zapłacić… 132 900 zł. Gdybym miał wybierać, przeskoczyłbym na ofertę ze starszą Vitarą Hybrid, której ceny zaczynają się od 87 900. Najdroższa wersja to wydatek niecałych 120 tys. zł. Dla mnie te różnice w kosztach miałyby znaczenie.

Nie napiszę, że Suzuki mnie rozczarowało, bo to za duże słowo. Poczułem jedynie niedosyt, bo nie rozumiem, dlaczego klient miałby płacić więcej za Vitarę z dopiskiem "Strong", jeśli ta starsza wersja ma szansę spełnić jego oczekiwania. To na szczęście nie mój problem. Mógłbym jedynie dołożyć sobie myślenia i zdecydować, czy może lepszym wyborem byłby Hyundai Kona Hybrid, choć kiedy miałem okazję go sprawdzić, też do tanich nie należał.

Jeszcze inną opcją byłaby Toyota Yaris Cross. To auto w wersji z napędem 4x4 cenowo byłoby zbliżone do naszej Vitary w wersji 2WD.

Więcej moich testów znajdziesz na profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.