Elektryczny Jeep, ale tylko do miejskiej dżungli. Test zasięgu pokazał mi coś zaskakującego

Jeśli komuś Jeep kojarzy się jeszcze tylko z amerykańskim klimatem, powinien zejść na ziemię. Teoretycznie rodowód pozostał, ale Avenger to już efekt myśli włosko-francuskiej. Auto powstaje seryjnie w Polsce i chyba trudno o lepszy dowód, że globalizacja w motoryzacji działa w trybie zaawansowanym.

O Avengerze w naTemat mogliście już przeczytać zaraz po polskiej premierze – zrobił na nas niezłe wrażenie. Przy okazji potwierdziło się wtedy, że polski rynek zostanie potraktowany łaskawie. Dostaliśmy nie tylko wersję elektryczną, ale też spalinową. Jakby przewidzieli, że elektromobilność u nas jeszcze mocno kuleje.

Sprawdziliśmy też wersję benzynową, którą można uznać za pewnego rodzaju unikat (Avenger miał być przede wszystkim autem elektrycznym). Jeździliśmy już nawet najnowszą hybrydową opcją, ale w końcu przyszedł też czas na poważny test Avengera w wersji na prąd.

Wizualne detale odpuścimy sobie ze szczegółami, bo o tym mogliście już przeczytać w naszych poprzednich testach. Zwróćcie tylko uwagę na turkusowy kolor, który dodaje trochę życia tym ostrym kształtom.

Niech nie zabrzmi to źle – Avenger nawet mi się podoba, jednak przede wszystkim z przodu, gdzie widzę prawdziwego Jeepa oraz z tyłu, bo wpadły mi w oko reflektory. Z boku jest kanciasty i trudno z tym dyskutować, ale i tak wpisuje się pozytywnie w gamę modnych SUV-ów.

W środku miałem pierwszy zgrzyt odnośnie materiałów, którymi wykończono wnętrze. Przydałoby się, żeby było bardziej miękko, bo nie mówimy o tanim aucie (dokładną kwotę zostawmy sobie na koniec). Na szczęście spasowanie elementów wyszło całkiem nieźle, więc przynajmniej nie ma efektu, że cała deska rozdzielcza "żyje" w czasie jazdy.

Wielki plus należy się za minimalizm, który odczułem z perspektywy kierowcy. Wirtualny kokpit zaprojektowano graficznie bardzo sensownie. Środkowy ekran o przekątnej 10,25 cali to też ładny, kafelkowy układ z czytelnym menu. Łączyłem swój telefon poprzez Apple CarPlay i działało to bez żadnych irytujących wpadek. Doceniłem prosty design na desce z fizycznymi przyciskami, chociaż niektóre z nich nie są podświetlone. Po zmroku robi się niepotrzebny problem.

Usiadłem na chwilę na każdym z dostępnych miejsc i stwierdziłem, że mógłbym wybrać się Avengerem nawet w dalszą podróż, bez znaczenia, na którym fotelu. Komfort dla wysokich osób (mam 1,85 m) jest przyzwoity, ale też nie spodziewajcie się przestrzeni z typowego, wielkiego SUV-a. Avenger z zewnątrz wygląda na zdecydowanie bardziej przestrzenny wóz.

W przypadku wersji elektrycznej trzeba pamiętać, że trochę stracimy na pojemności bagażnika, ale niewiele – dokładnie 25 litrów. Ostatecznie mamy nadal 355 l, co jak na miejskiego SUV-a jest naprawdę dobrym wynikiem. Kable do ładowania da się schować pod regulowaną podłogą i nie trzeba ich wozić tak ja na zdjęciu poniżej.

Kluczowe w tym teście było jednak sprawdzenie napędu elektrycznego i na tym się teraz skupimy. Dokładniej opowiedziałem już o tym na TikToku, gdzie na gorąco podzieliłem się wrażeniami spod ładowarki i pokazałem parę smaczków z auta.

Elektryczny Avenger dysponuje mocą 154 KM i baterią o pojemności 54 kWh. Do setki przyspiesza w 9 sekund, a najszybciej pojedziemy nim 150 km/h. W przypadku samochodów na prąd kluczowe pozostaje jedno pytanie: jaki ma zasięg?

Producent obiecuje, że w cyklu mieszanym przejedziemy Avengerem 385-400 km. Podróżowałem praktycznie w idealnych warunkach przy temperaturze ponad 25 st. C. Średnie zużycie z miasta i krótkich odcinków ekspresówki wyszło mi na poziomie 16 kWh, ale nie przemieszczałem się zbyt oszczędnie. Realnie dałbym radę wykręcić wynik w granicach 350-400 km, przy czym ta maksymalna wartość już z pewnymi kompromisami. Czyli bez nadmiernego dociskania.

Kiedy wyjechałem w trasę ekspresówką i autostradą, niestety zderzyłem się z rzeczywistością. Spodziewałem się, że zużycie gwałtownie wzrośnie, ale nie myślałem, że aż tak radykalnie. Przy 120 km/h nie udało mi się zejść poniżej 20 kWh. Przy 140 km/h komputer pokazywał mi 26-28 kWh. To dużo i takich liczb spodziewałbym się bardziej w zimowych warunkach.

Skąd aż taka różnica? Nadwozie Avengera nie jest specjalnie opływowe, dlatego w kwestii aerodynamiki nie może wypaść optymistycznie. Do tego mamy zaskakująco duży, 20-centymetrowy prześwit. To świetnie się sprawdzi na bezdrożach, albo przy wysokich krawężnikach. Nie wpływa jednak dobrze na oszczędność w zużywaniu energii.

W zarządzaniu mocą pomagają trzy tryby jazdy i trzeba przyznać, że skutecznie potrafią zmieniać charakter auta. "Eco" jest najbardziej leniwy i zmniejsza na przykład działanie klimatyzacji. Jeep zupełnie inaczej reaguje też na wciśnięcie prawego pedału. W tym ustawieniu nie ma żadnych szaleństw, a kluczową cechą jest po prostu oszczędzanie energii.

W trybie "Sport" Avenger potrafi nawet lekko wbić w fotel – cecha większości elektryków, szczególnie przy startach do 50-60 km/h. Są jeszcze opcje specjalnie na piasek, błoto i śnieg, ale nie kojarzcie tego od razu z prawdziwym off-roadem. To raczej koło ratunkowe w sytuacjach awaryjnych, ale nie takich najbardziej hardkorowych. To nie jest półka możliwości Wranglera.

Avenger nie powinien jednak skapitulować na nieodśnieżonej drodze czy – nazwijmy to – w lekkim terenie. W końcu po coś ma ten wielki prześwit i po coś znalazły się w nim te specjalne tryby jazdy. Kluczowe, by nie przecenić jego możliwości. No i w terenie pamiętać o uciekającym zasięgu.

Avengera od początku traktowałem jako auto do "zwykłego" użytku, czyli bez szalonych pomysłów z wyprawami w teren. Jazda nim najprzyjemniej upływała mi w miejskich korkach, gdzie doceniłem cechę typową dla elektryków – absolutną ciszę. Doceniłem też jednak dynamikę tego Jeepa i zawieszenie, które wydawało mi się dość uniwersalne nawet na nierównościach.

W czasie jazdy pod miastem wyłapałem jedną niedoróbkę systemu. Zauważyłem, że błędnie pokazuje ograniczenia prędkości. Na przykład w miejscu, gdzie mogłem jechać 50 km/h, pokazywał mi ograniczenie do 90 km/h. Zawsze trzeba z dystansem traktować te podpowiedzi i kierować się przede wszystkim własną uwagą.

W ofercie Jeepa znajdziecie tylko jednego elektrycznego Avengera – o mocy 156 KM. Jego ceny zaczynają się od 169 400 zł dla wersji "Longitude". Wyżej jest "Altitude" za 179 400 zł, a potem "Summit" (195 200 zł). Jeśli zaczniecie dobierać więcej wyposażenia, można przekroczyć nawet granicę... 220 tys. zł. Tak było w przypadku naszego testowego egzemplarza.

To sporo, a przecież już ponarzekałem na twarde wnętrze, które w ogóle nie oddaje wartości z cennika. I nie powiem, że elektryczny Avenger mnie rozczarował, bo przejechałem nim ponad 500 km i nawet czas spędzony przy ładowarkach nie zdążył mnie za mocno wkurzyć. Była przyjemność z jazdy, wizualne detale z najbardziej rasowych Jeepów.

Problem w tym, że jeśli poszedłbym do salonu Jeepa i zobaczył cenę za opcję benzynową, nie zastanawiałbym się długo. 132 800 zł już za opcję "Summit" to ogromna różnica, która będzie kluczowa dla potencjalnych klientów.

Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.