Wszyscy trzej pochodzą z Polski, ale każdy z nich ma swoją oddzielną drogę, do momentu, w którym dziś się znajdują. Historia Kamila Łabanowicza, Bogusława Parucha i Parysa Cybulskiego pokazuje, jak szybko można wejść do czołówki światowych stylistów. Każdy z nich dziś pracuje w Audi, gdzie zajmuje się projektowaniem samochodów. Opowiedzieli mi, jak tworzy się auta, na widok których przyspiesza bicie serca i wyjaśnili, dlaczego tylko ignorant będzie obrażał się na elektryczne i autonomiczne samochody.
Od lewej Kamil Łabanowicz, Bogusław Paruch i Parys Cybulski. Cała trójka to styliści na co dzień pracujący w Audi. Materiały prasowe
Reklama.
Bogusław Paruch i Audi Aicon, które jest jednym z samochodów przyszłości.
Ten skromny facet to Parys Cybulski, który jest stylistą stojącego za nim Audi A6.
Tak wygląda Audi Aicon. Pytanie, ile z tego zostanie, gdy wejdzie do produkcji.
Kamil Łabanowicz jest stylistą Audi e-tron, którego dwa lata temu pokazano na poznańskim Motorshow.
Kamil Łabanowicz: (śmiech). Czemu od razu mafii? Raczej wspólnocie, choć można powiedzieć, że przezywają nas polską mafią. A tak na poważnie, w zespole mamy różne nacje, jesteśmy bardzo międzynarodowym studiem, w którym pracuje ok. 40 osób z całego świata. Wśród nich jest nasza trójka.
Wy jesteście od formy, ale jest też przecież funkcja. Co w projektowaniu dzisiejszych samochodów bardziej się liczy? Wygląd czy funkcjonalność?
Bogusław Paruch: Teraz bardziej wracamy do funkcji i odbiegamy od formy, dlatego że w dzisiejszych czasach jest duże zapotrzebowanie na funkcje. Nie znaczy to, że formy nie ma, jej już się po prostu nauczyliśmy. Samochody elektryczne i autonomiczne to jest funkcja, my musimy opakować je atrakcyjną formą. Ta forma musi być wyraźnie widoczna na ulicy, musi „sprzedawać” te samochody. Jeśli to auto elektryczne, musi tak wyglądać. Jeśli autonomiczne, to także musi być od razu widoczne.
Parys Cybulski: Forma i funkcja są ze sobą bardzo związane. To nie jest tak, że z jednej strony jest forma, a z drugiej funkcja.
K.L.: I to jest nasza praca: połączenie jednego z drugim.
Podczas prezentacji powiedziałeś, że dla ciebie samochodowa szyba działająca w sposób, który znamy wszyscy, jest po prostu stara. Ile jest rzeczy w zwykłym aucie, które można wymyślić na nowo? Co jeszcze jest „stare”, ale przeciętny kierowca na to nie zwraca uwagi, a projektant już tak.
B.P.: Nie musimy wymyślać i tworzyć funkcji na nowo. Ono pozostaje taka sama, inna może być forma, bo technologia pozwala na zupełnie inny sposób zrobienia tej samej rzeczy. Weźmy na przykład klamkę – jej funkcją jest otwieranie drzwi i tak będzie zawsze. Natomiast sam element klamki może być zrobiony już zupełnie inaczej. Technologia poszła do przodu, mimo tej samej funkcji, może mięć zupełnie inną formę: to nie musi być pociągnięcie rączki, żeby otworzyć drzwi. To nawet nie musi być rączka, a np. dotykowy panel.
Czyli jak to wygląda, siadacie sobie, bierzecie klamkę, szybę, kierownicę, fotel itd. i myślicie, jakby można to zrobić inaczej? Co by tu jeszcze wymyślić?
B.P.: I tak, i nie. W „normalnych” samochodach produkcyjnych koszty całego projektu są od początku wyliczone. My jako zespół musimy ustalić w co będziemy inwestować środki na dany projekt: czy to będzie technologia lampy, nowe lusterka, klamki, czy coś jeszcze innego. Ostatecznie musimy poruszać się tutaj w pewnych ryzach.
P.C.: Na przykład lusterko w nowym Audi A6 zawsze było łączone do słupka, a teraz przy współpracy z ekipą od aerodynamiki podłączyliśmy je do drzwi. Efekt? Samochód jest cichszy, bo jest większy odstęp pomiędzy szybą a lusterkiem, znika efekt gwizdania, aerodynamika się poprawiła, szyba mniej się brudzi. Jest też zaleta wizualna, bo dzięki temu zabiegowi maska wydaje się być dłuższa. I właśnie o takich rzeczach mówimy, pozornie małe zmiany, które zawsze w jakimś stopniu są w stanie poprawić jakieś parametry. Szczegółami poprawiamy ogół.
K.L.: U nas fajne jest to, że projektant zostaje przy projekcie od pierwszego szkicu do ostatniego momentu. Jest pierwszy szkic, ogół, potem się to zawęża i przechodzimy do szczegółu, dochodzimy do niuansów, ale na pewno klamki nie są pierwsza rzeczą, która zajmuje głowę projektanta. Najważniejsze są proporcje, od nich zaczynamy.
Jak w tym gigantycznym biznesie się wyróżniać, co was inspiruje? Samochód ma od lat określony i niezmieniony wzór, jak tutaj się przebić?
K.L.: Od 16 lat dwa razy w roku dostaję od mamy małe, białe modele samochodów. Kupuje mi je, odkąd powiedziałem, że na urodziny i święta nie chcę już dostawać piżam. Większość z tych małych modeli to ikony motoryzacji. Mam w domu witrynę, gdzie stoi ok. 50 takich modeli. Rano patrzę sobie na nie i zastanawiam się, co muszę wymyślić w swojej pracy, by pewnego dnia móc postawić tutaj „swój” samochód. Co może być unikalne i charakterystyczne, że pozwoli zapamiętać go na lata. Czy będzie to linia na szybie, czy może coś zupełnie innego.
B.P.: Dla mnie inspiracją są samochody z lat 70-tych, kiedy to była duża presja na auta sportowe. Nie dało się przejść obojętnie nie patrząc na jedne z pierwszych Lamborghini. Wtedy auta nie były projektowane dla mas, to były pojedyncze egzemplarze, jeżdżące prototypy. Każdy ich szczegół, każdy element jest dla mnie jakąś inspiracją. W zaprojektowanym przeze mnie Aicon’ie można zobaczyć tam pewną inspirację właśnie modelami z tamtych lat. Dziś technologia pozwala w karoserii wprowadzić naprawdę szalone pomysły, które wymyślą sobie projektanci. Kiedyś to nie było możliwe. Inspirują mnie ogólnie klimaty retro, bo to jest coś, co nas ludzi łączy. Te wspomnienia i emocje, które od dzieciństwa mamy w głowie.
P.C.: Ważne, żeby samochód móc wytłumaczyć jednym zdaniem. Jeśli jego wyjątkowość jesteśmy w stanie opisać paroma słowami, wtedy możemy pójść bardziej w szczegóły.
Prototypy mają do siebie to, że z czasem wchodzą księgowi i model produkcyjny jest zupełnie inny. Ile rozwiązań, które zobaczyliśmy w Audi Aicon ma szansę w przyszłości wejść w życie?
B.P.: Tym modelem nie rzucaliśmy słów na wiatr i pokazaliśmy to, co jest możliwe. Wejść w życie mogą wszystkie z nich, uzależnione to jest jedynie od czasu, technologii i finansów. To, co pokazuje Aicon, to nie jest nasze maksimum. Staramy się nie obiecywać rzeczy na wyrost. Aicon jest szczery, pokazuje to, co ma realne szanse na realizację. Jako projektant nie chciałem obiecywać rzeczy, które są nie do spełnienia.
Stworzenie nowego samochodu to długi proces. I nie mam na myśli stworzenia po prostu nowego modelu, mówię o historii. Kabina, drzwi, reflektory, bagażnik, kierownica itd. – to jest standard, który obowiązuje od kilkudziesięciu lat. Żeby stworzyć nową architekturę auta potrzeba czas, nie można zrobić tego z dnia na dzień. Nie możemy po prostu w przeciągu jednej nocy zapomnieć i powiedzieć „okej, od teraz auto wygląda jak pralka i tak ma być”. Musimy testować i inwestować czas, żeby stworzyć np. nowy przód bez świateł jakie znamy.
P.C.: To zdrowa ewolucja. Sprawdzamy, co możemy polepszyć dzięki nowej technologii
Realiści i sceptycy podają różne terminy, ale są zgodni: samochody z piątym poziomem autonomiczności wejdą do produkcji. Czy wy naprawdę chcielibyście być wożeni samochodem? Czy to nie jest tak, że w ten sposób sami sobie odbieracie przyjemność, tworząc samochody do wożenia, a nie do prowadzenia.
K.L.: Niektórych rzeczy nie da się przełożyć na pieniądze, jedną z nich jest czas. Poprzez rozwijanie autonomicznej jazdy próbujemy oddać naszym klientom to, co jest dla nich bezcenne, czyli właśnie ten czas. Nie oszukujmy się, podczas jazdy, jeśli ktoś musi przemieścić się z punktu A do punktu B, ludzie są przywiązanie do telefonów i ciągle coś sprawdzają. To niebezpieczne. Jeśli faktycznie uda nam się doprowadzić do momentu, w którym poziom 5 jest na tyle bezpieczny, że można mu zaufać, to wtedy człowiek ten czas na prowadzenie auta będzie mógł przeznaczyć na coś zupełnie innego. On te minuty wygrywa, tego nie da się przełożyć na pieniądze. To nowy luksus.
P.C.: Wystarczy spojrzeć w przeszłość. Jak było chociażby z telewizją? Ludzie kiedyś mówili, że to nie teatr, że to nie to samo. I tak będzie z samochodami. Będą auta, którymi chcemy jeździć jako kierowcy, ale będą też sytuacje, kiedy potrzebujemy się tylko przemieścić np. do pracy. Wtedy nie muszę się koncentrować na drodze i chcę mieć wygodę, że coś mnie wiezie, a ja mogę zająć się czymś innym.
K.L.: Nie wiem, czy chciałbym wziąć elektryka na tor, ale na co dzień zdecydowanie tak. Jest cicho, miło, przyjemnie, dynamicznie. Na tor i w góry raczej bym nie wziął.
P.C.: A ja szczególnie wziąłbym je na tor! Odpowiadając na twoje pytanie, to jest jak świat równoległy. Spójrz na zegarki, są smartwatche, ale są też nowoczesne, mechaniczne i bardzo dopracowane zegarki tradycyjne. W autach będzie tak samo, to nie jest tak, że świat elektryczny 1:1 zastąpi ten spalinowy. Albo telefony, kiedyś nikt nie myślał, że możemy mieć telefony bez guzików.
B.P.: Mam w głowie jedno porównanie, które bardzo mi się podoba. W przeszłości ludzie używali koni do poruszania, orania, transportowania itd. Nagle pan Ford zaproponował stworzenie samochodu dla mas i w przeciągu paru lat ludzie przesiedli się z koni do mechanicznych pojazdów. To nie stało się z dnia na dzień, ale stało się. Co jest interesujące, ludzie dalej jeżdżą na koniach, mają do nich pasję, używają ich do jazdy rekreacyjnej. To trochę kosztuje, ale robią to. I moim zdaniem tak samo może stać się z samochodami. Każdy będzie używał autonomicznego robota, ale jak mam wolny weekend to wezmę sobie kilkusetkonnego spalinowego, ryczącego potwora i pojadę w miejsce, gdzie będzie oddzielony specjalny odcinek dla takich pasjonatów jak ja. I tak to widzę.
To naturalne, że jest strach i każdy się boi, że „to roboty będą nas wozić”, ale dojdziemy do momentu, w którym to się zmieni. Wyobraźcie sobie dziś życie bez smartfona, stanęłoby. I w takim momencie będzie za jakiś czas autonomiczne jeżdżenie – będziemy dziwić się, jak kiedyś mogliśmy bez tego żyć. Jak wozić dzieci do szkoły, siebie do pracy itd. „Przecież ja potrzebuję robota, żeby pół rzeczy robił za mnie”.
Jesteście artystami w bardzo przyziemnym, biznesowym świecie. Na co dzień jesteście myślami 5, 10, a nawet 15 lat do przodu. Czy nie wkurza was, jak wychodzicie na ulice, widzicie te wszystkie zwykłe, nudne samochody i czujecie się jak z powrotu do przeszłości? Ja jako dziennikarz inaczej konsumuję media, wy jako projektanci pewnie macie podobnie z motoryzacją.
K.L.: Do tego można się przyzwyczaić. Pamiętam jak studiowałem architekturą na 1. roku, to na każdy budynek zacząłem patrzeć inaczej – rozkładałem go na części pierwsze. Podobnie jest z muzyką, tak się składa, że każdy z nas tworzy, produkuje muzykę. Jak zaczynałem to robić, to każda piosenka straciła dla mnie trochę uroku. Rozkładałem je – podobnie jak budynki – na czynniki pierwsze. I z autami miałem podobnie, ale w końcu nauczyłem się, że te dwa światy trzeba oddzielić. I to niezależnie w jakiej branży się pracuje. Samochody, które widzę na ulicy, to po prostu zwykłe auta dzisiejszych czasów.
B.P.: Muzyka jest świetnym przykładem, bo w pracy projektujemy auta, a prywatnie projektujemy muzykę. Jak włączysz jakiś elektroniczny kawałek to myślisz „ee, techniawa bum bum bum”, a my słyszymy tam niuanse. Tak samo jest przy samochodach. Jak idziemy po ulicy, to mamy pomiędzy sobą wspólny język, bo tylko będąc projektantem się to rozumie. Takie filtry mają wszystkie zawody i ktoś spoza tego środowiska raczej ich nie zrozumie. Przyzwyczailiśmy się do tego, że gdy czasami zwrócimy swoją uwagę np. „patrz na tę linię na dachu”, to nawet nie musimy rozwijać zdania, bo drugi od razu wie, o co chodzi – czy jest fajna, czy słaba.
Ile czasu mija od pierwszego szkicu do momentu, w którym z taśmy zjeżdża model produkcyjny?
P.C.: 4-5 lat.
B.P.: Jesteśmy dużym studiem projektanckim. Prezentując szkice, myślimy brzuchem, tym jak czujemy, jakie emocje wzbudza w nas dane rozwiązanie. Gdy prezentujemy to zarządowi, inżynierom, marketingowi, oni widzą to po swojemu: numerkami, reklamami, pieniędzmi. Na szczęście jako projektanci mamy coraz więcej do powiedzenia, bo produkt zaczyna podążać za designem. Nasza praca to nie tylko narysowanie auta, ale też przekonanie innych, że warto je stworzyć. To jest walka.
Co czujecie, gdy panowie z góry mówią „tak, chcemy robić ten samochód”?
B.P.: Uoooooooo! Idziemy i pijemy (śmiech). A poważniej, z „moim” Aiconem nie było łatwo. Na początku z góry słyszałem „nie, nie, nie, nie chcę tego widzieć”, które z czasem zaczęło przechodzić w „oo, a może jednak”, i „tak, tak, super”.
Ty zmieniałeś projekt pod ich wytyczne, czy oni dojrzewali?
B.P.: Ja nie zmieniałem, oni dojrzewali do mojej wizji. Trzeba wierzyć w to, co się rysuje. To ryzykowne, ale warto. Tutaj na szczęście mój „brzuch” zwyciężył. Ale feedback od kogoś z zewnątrz jest bardzo cenny. Na co dzień siedzimy odizolowani, mamy swój punkt widzenia. Oni widzą to inaczej, z innej perspektywy. Ten powiew świeżości jest bardzo ważny, bo bardzo łatwo się „zasiedzieć” w swoim projekcie. Dostajemy obiektywną opinią, tutaj nikt nikogo nie chce obrazić, to nie jest nic personalnego. To po prostu szczera opinia o tym, co chcemy wspólnie zrobić. W przypadku Aicona nie było „wow”, ale „góra” zauważyła, że jest w nim potencjał, który musimy wykorzystać przy okazji całego boomu na auta przyszłości.
Trochę boli mnie, że wszystkie samochody wyglądają jak matrioszki. Są identyczne, różnią się tylko wielkością. I to nie tylko w Audi, ale i w Mercedesie czy BMW. Jako projektantów was też chyba musi to mierzić.
P.C.: To jest właśnie to wyzwanie, że auta muszą być w jednej rodzinie, ale jednocześnie powinny zachować swój charakter. Każdemu modelowi można dać coś autorskiego, zaznaczyć, że choć podobny, to jednak inny.
K.L.: Z jednej stron mówimy o palecie samochodów, z drugiej o rodzinie, czyli grupie ludzi, które łączą geny, ale charakter mogą mieć zupełnie inny. Tożsamość jet ważna, w ten sposób budujesz markę, to się tworzy latami, dekadami.
Jakie auta projektuje się trudniej, małe czy duże?
B.P.: Nie ma żadnej różnicy, każdy projekt jest inny i wyzywający na swój sposób, ma inne wytyczne i kryteria. Nie można z automatu powiedzieć, że łatwiej robi się małe, bo są mniejsze, a duże trudniej, bo są większe.
P.C.: Jeśli samochód ma określony wymiary, można z niego zrobić limuzynę, wtedy będzie wysoka. Ale z tych samych wymiarów można zrobić też busa i wtedy efekt będzie zupełnie inny. Bo jak się widzi to samo auto w dwóch wersjach, ale tych samych wymiarach, to odbiór jest zupełnie inny.
Czy dzisiejsze auta będą za 20-30 lat takimi samymi klasykami, jakimi są dziś old schoolowe samochody?
K.L.: Myślę, że niektóre na pewno tak. Nasze modele bardzo wolno się starzeją, wystarczy zaparkować nowe Audi A4 przy tym z 2005 roku. Pewnie, kilkanaście lat różnicy, ale ta z 2005 roku nadal wygląda świeżo i dobrze.
Albo można powiedzieć, że nowe są zbyt mało nowoczesne względem starszych.
Nowy model ma zupełnie inną jakość. Ludzie, których na nie stać, doceniają to. Trzymając się przykładu nowej A4-ki, ona ma olbrzymią maskę. Widzisz ją i wiesz, że daje ci prestiż. W starej A4-ce tej samej maski masz 50 procent.
Co odróżnia polskich projektantów od innych nacji?
B.P.: Projektowania nie można zaszufladkować w ten sposób. Pracowałem długo w Fordzie i trochę zajęło mi nauczenie się formy i języka Audi, który mamy. Każdy, kto pracuje w takiej firmie, wie na czym to polega, rozumie formę i język, ale dodatkowo dorzuca do tego swój osobisty pierwiastek.
K.L.: I to jest automatyczne. U nas siedząc w studiu możemy od razu rozpoznać, kto jest autorem danego szkicu, mimo że nie ma podpisu. Wydaje mi się, że my jako Polacy mamy talent do kombinowania, to nie jest złe, kiedy trzeba wymyślić na nowo dużo nowych rzeczy i technicznych rozwiązań.
B.P.: Z tego kombinowania czasami wychodzą ciekawe rzeczy. Jakiś dziennikarz powiedział, że komputery przejmują tworzenie samochodów i zajmują się tym maszyny. One nam pomagają, ale na końcu zawsze jest człowiek. Nawet jak frezujemy samochód i robimy to w glinie, to na końcu przychodzą rzeźbiarze i ręcznie to wykańczają, dają temu charakter. Nikt nie może powiedzieć, że „ten samochód jest mój”, bo to tak duży projekt, że każdy dodaje coś od siebie. My rysujemy, ktoś robi animacje muzyczne, ktoś jest inżynierem, a ktoś jeszcze kimś innym.
Podejrzewam, że jazda autem, które się zaprojektowało to wspaniałe uczucie. Ale nie macie sytuacji, że patrzycie na jakiś guzik i klniecie pod nosem, że po co go wsadzili, przecież miało go tu nie być?
P.C.: Dlatego ważne jest, żeby designer był do końca projektu, nawet jak już przejęli go inżynierowie. Jeśli chcą coś dodatkowego wcisnąć, to okej, zróbmy to, ale kompromisowo.
K.L.: Raz na tydzień jest spotkanie, na którym zbierają się osoby z różnych działów i mówią, co musimy zrobić. Ktoś z aerodynamiki powie, że jest potrzebny większy otwór, wtedy ktoś z lakierni doda, że jak zrobimy większy otwór, to nie pokolorujemy tego w odpowiedniej jakości itd.
B.P.: Trzeba też być otwartym na opinie innych, nie można być zamkniętym. A taki byłem jako student. Pokazywałem swój rysunek, chwaląc się samochodem, a ktoś wytykał mi błędy. Złościłem się i nie chciałem tego słuchać. Ale to jest potrzebne, bo nikt nie zgłasza uwag, żeby nas zranić, trzeba odciąć emocje i podejść do tego profesjonalnie. To ciągły kompromis, którego szukamy, żeby każdy był zadowolony. Ale projektant nigdy nie będzie zadowolony, bo zawsze może być lepiej, ładniej, inaczej.
Wywiad jest zapisem rozmowy, w której oprócz mnie uczestniczył także Rafał Jemielita z "Playboya" oraz Danuta Walewska z "Rzeczpospolitej". Przeprowadziliśmy ją na targach Motorshow w Poznaniu.
