Biedy nie ma! Polski kierowca kocha słowo "premium". Ten japoński SUV ma podbić jego serce

Na początek wyjaśnijmy: nowość od firmy z siedzibą w Hiroszimie pozycjonowana jest gdzieś pomiędzy modelami CX-3 oraz CX-5. Dlaczego nie nazwano jej więc po prostu Mazdą CX-4? Otóż samochód o tym symbolu oferowany jest już na rynku chińskim, tak więc postawiono na mniejsze zamieszanie nazewnicze, aby uniknąć większego.

Pojazd bazuje na kompaktowej świeżynce, czyli modelu 3, który w salonach sprzedaży zadebiutował w tym roku. Przypomnijmy, że "trójka" stała się naprawdę odważnym krokiem w stronę segmentu premium właśnie: bazową wersję (Skyactiv-G, 122 KM, skrzynia manualna) wyceniono w Polsce na całe 94 900 zł.

To kwota – mówiąc eufemistycznie – całkiem spora jak na wóz z segmentu C, noszący na masce logo Mazdy, czyli marki, która do tej pory nie szarżowała zbytnio ze swymi cennikami. Jak wygląda kwestia finansowa w przypadku niewielkiego SUV-a, którym właśnie gnam z Barcelony do Girony?

Mówienie o tym, że ceny startują od 101 900 zł (ten sam 122-konny silnik i sześciobiegowy manual, napęd oczywiście tylko na przednią oś) jest... niezbyt istotne. Dlaczego? Okazuje się, że klientela Mazdy nie jest zbyt mocno zainteresowana podstawową wersją wyposażenia, nazywaną Kai.

Wybrało ją zaledwie 2 proc. spośród 331 osób, które w lipcu i sierpniu br. złożyły (nie widząc jeszcze samochodu) zamówienia na model CX-30, natomiast na opcje drugą i trzecią w kolejności (Kanjo oraz Hikari) odpowiednio 41 i 52 proc. klienteli.

Najdroższa wersja wyposażenia (Enso), w której otrzymujemy nowatorski silnik Skyactiv-X (wrócimy do niego za chwilę), skrzynię automatyczną i napęd na wszystkie koła – wyceniona na 159 900 zł – skusiła 5 proc. kupujących.

– Dotychczasowa klientela modelu CX-3 chce czegoś więcej. Poszukuje auta większego, lecz wciąż zapewniającego zwinność, tak przydatną w ruchu miejskim – słyszę od przedstawicieli firmy Mazda. Trzeba przyznać, że CX-30 może spełnić powyższe oczekiwania: choć pod względem wymiarów zewnętrznych i przestronności wnętrza zbliża się do większego modelu CX-5 (4395 mm długości, 2655-milimetrowy rozstaw osi), to sprawia wrażenie samochodu znacznie bardziej chwackiego.

Tutaj punkt dla CX-30: zawieszenie to naprawdę udany kompromis pomiędzy (lekkim) zacięciem sportowym a komfortem, czyli czymś, co do pojęcia "premium" pasuje przecież tak świetnie, jak groszek do marchewki. Jadę przednionapędową wersją, zasilaną postawowym, 122-konnym silnikiem. Na papierze jej masa własna wynosi 1320 kg, lecz subiektywnie sprawia wrażenie wozu o niebo lżejszego. Fajnie.

W kolejne wiraże wchodzę w sposób sprawny i naprawdę przyjemny. Oczywiście mam świadomość, że w znacznym stopniu odpowiada za to zaawansowana inżynieria, a nie moje umiejętności, lecz to forma oszukiwania klientów, którą jak najbardziej można popierać.

Na czele "wspomagaczy" stoi elektroniczny system G-Vectoring, który w wersjach z napędem na przednią oś odpowiednio zmniejsza moc silnika w zakrętach, dociążając przód wozu, natomiast w samochodach AWD dodatkowo zaczyna przerzucać moc pomiędzy osiami. Wszystko to naprawdę działa, no a do tego działa dyskretnie; nie afiszuje się co rusz swoją obecnością, odbierając jednocześnie frajdę z prowadzenia.

Co można powiedzieć o podstawowym silniku? Cóż, ma tylko 122 konie mocy, całkiem niezłe 213 Nm momentu obrotowego i aż dwa litry pojemności. Mazda konsekwentnie brzydzi się tak modnego dziś downsizingu – zamiast niego stawia na nowoczesne rozwiązania, które pozwalają skutecznie obniżać zużycie paliwa i emisję dwutlenku węgla.

Mówimy tu np. o systemie częściowego odłączania cylindrów przy niewielkich obciążeniach oraz układzie "mikrohybrydowym". Na ten drugi składają się instalacja 24-voltowa, rozrusznik zintegrowany z alternatorem i bateria litowo-jonowa, a całość pozwala odzyskiwać energię podczas hamowania, aby wykorzystywać ją do zasilania pokładowych urządzeń elektrycznych.

Według danych producenta owa dwulitrówka spala 6,2 litra benzyny na sto kilometrów (WLTP), według komputera pokladowego – gdy przemierzam autostrady, drogi w górach i przebijam się przez katalońskie miasteczka – to średnio 7,1 litra. Całkiem nieźle, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że do zapewnienia satysfakcjonującej dynamiki silnik trzeba odpowienio pozachęcać, używając w tym celu pedału gazu i (świetnie pracującego) lewarka skrzyni biegów.

Na szczęście jednostka naprawdę lubi wyższe obroty, co czuć zwłaszcza przy mniejszych prędkościach. Na papierze samochód pierwszą setkę osiąga w 10,6 sekundy, czyli – jak na dzisiejsze realia – czasie niezbyt imponującym. Na szczęście subiektywne wrażenia są znacznie lepsze: rusza naprawdę ochoczo, choć po jakimś czasie uświadamiamy sobie, że jednostka przypomina nieco prężącego muskuły pseudotwardziela; gdy dotrzemy do tzw. prędkości autostradowych, jej chojrackość się kończy i czuć pewne niedostatki mocy.

Sprawy mają się zupełnie inaczej w przypadku CX-30 napędzanego autorską nowinką od Mazdy, czyli silnikiem Skyactiv-X, mającym łączyć najlepsze cechy jednostek benzynowych i wysokoprężnych.

W telegraficznym skrócie: choć zasila się go benzyną, to posiada zapłon (w pewnym stopniu) samoczynny. Kluczem do sukcesu jest tutaj połączenie bardzo ubogiej mieszanki paliwa i powietrza z bardzo wysokim stopniem sprężania, odpowiednimi wtryskiwaczami oraz kompresorem.

Motor wytwarza 178 KM i 168 Nm. Ruszając, nie zaczniesz nim zwijać asfaltu – deklarowane przyśpieszenie do setki wynosi 8,5 sekundy, przy czym wszystko dzieje się w sposób przypominający diesle: samochód rozkręca się od dołu (rozumianego tutaj jako okolice 3000 obrotów na minutę), czyniąc to w sposób, nazwijmy to tak, rzeczowy i konsekwentny. Efektownego wciskania w fotel: brak.

Na szczęście wraz ze zwiększaniem się prędkości Skyactiv-X nie traci zbytnio animuszu i nie łapie zbyt wielkiej zadyszki. A wszystko to przy spalaniu na poziomie zaledwie 5,9 litra paliwa (wersja producenta), bądź też 6,4 litra (mój wynik za kierownicą egzemplarza w wersji przedprodukcyjnej).

Gwoli formalności: jeździłem także wersją Skyactiv-D, której sercem jest 116-konny motor wysokoprężny o pojemności 1,8 litra. Jednak ten samochód nie będzie oferowany na rynku polskim, a do tego... niezbyt mnie interesuje. Po prostu: samochody Mazdy to dla mnie wyłącznie zaawansowane technologicznie "benzyny". Kropka.

Istotne jest tylko to, że ten samochód jest naprawdę piękny. Tak piękny, że po dłuższej chwili obcowania z nim przestałem nawet czepiać się zbyt dużych powierzchni czarnego, nielakierowanego plastiku, użytego w dolnej linii pojazdu. Mogłyby być mniejsze, lecz rozumiem – mają dodać temu SUV-owi szczyptę twardzielskiego wyglądu.

Jak mają się sprawy nad Wisłą? O ile w roku 2011 wozy premium odpowiadały za 6 procent sprzedaży w naszych salonach, to w 2019 wynik ów podskoczył do 13 proc. Choć daleko nam do rekordzistów w tej kategorii (Szwecja: 38 proc., Luksemburg: 35 proc., Norwegia: 34 proc.), to remisujemy z Włochami i wyprzedzamy Grecję czy Francję (po 12 proc.); nie mówiąc już tych z europejskich krajach, które prestiż kochają najmniej ("dziesięcioprocentowcy" to Macedonia, Rumunia i Węgry).

Biorąc pod uwagę powyższe liczby, Mazda ma o co walczyć, a model CX-30 może okazać się świetnym orężem w walce o portfele klientów, którzy zastanawiają się nad niewielkim SUV-em od BMW, Mercedesa, Audi czy też Volvo.

Mówienie o tym, iż ta Mazda nie jest rekordzistką w dziedzinie praktyczności, mija się z celem. Cóż z tego, że oferuje maksymalnie 430 litrów pojemności bagażnika i 1400 litrów przy złożonej kanapie, skoro jej bezpośrednią konkurencją mają być m. in. BMW X1, Mercedes GLA, Audi Q2/ Q3, Volvo XC40, Volkswagen T-Roc i Toyota C-HR? To kategoria, w której jak najbardziej dopuszczalne jest poświęcenie odrobiny przestronności wnętrza w imię odjazdowej sylistyki nadwozia.

Jeszcze istotniejsze jest to, że CX-30 naprawdę sprawia wrażenie produktu z wyższej półki: począwszy od jakości wykonania, aż po sposób prowadzenia (wspominany sposób pokonywania nierówności na drodze) oraz pewne "wartości dodane", bez których w tym segmencie ani rusz.

Mówię tutaj chociażby o doznaniach akustycznych: nie chodzi jedynie o system audio (nieistotne, że sygnuje go firma Bose, liczy się wyłącznie to, że całość brzmi rewelacyjnie), lecz także wytłumienie wnętrza. Nawet przy wyższych prędkościach w kabinie tego kompaktowego wozu panuje cisza, którą można określić mianem eleganckiej. A pamiętajmy, że w segmencie premium diabeł tkwi w takich właśnie szczegółach.