Samochody, które (prawie) nie potrzebują kierowcy. Każdy powinien choć raz się nimi przejechać

Przy okazji odwiedziłem TalTech, czyli prestiżową uczelnię, w której można dowiedzieć się absolutnie wszystkiego na temat pojazdów, które potrafią przemieszczać się bez jakiegokolwiek udziału człowieka.

Zły, czyli nieuważny, roztargniony, mocno zmęczony. Nie wspominając nawet o sytuacjach, gdy za prowadzenie wozu zabiera się człowiek będący pod wpływem rozmaitych używek, bądź skacowany. Jednak kwestią kluczową pozostaje to, że po prostu nie dorosłem psychicznie do sytuacji, w której zlecam samochodowi przewiezienie mnie z Radomia do Sosnowca, po czym zdaję się całkowicie na inteligentną elektronikę.

Jednak od czasu do czasu coś szło nie tak – a to wóz zignorował czerwone światło na skrzyżowaniu, a to nie zauważył przyczepy, którą ciągnęło inne auto. Od kolizji uratowały mnie "oldskulowe" działania, znane od początków motoryzacji: stopa wciska pedał hamulca, ręce kręcą kierownicą.

Nawet jeżeli mamy świadomość, że podobne wpadki na skrzyżowaniu lub zatłoczonej drodze szybkiego ruchu mogą przytrafić się każdemu kierowcy, to wciąż pozostaje kwestia natury mentalnej: najzwyczajniej w świecie ludzki umysł nie zdążył jeszcze dorosnąć do zmian technologicznych. Ze względów ewolucyjnych podświadomie bardziej ufamy "elementowi ludzkiemu", niż bezdusznej maszynie.

W tym miejscu muszę uderzyć się samokrytycznie w pierś – tak, jestem jedną z tych osób, którym zdarzało się rzucać żarcikami na temat tak popularnych na polskich drogach "Pasków". Oczywiście chodzi o ich najbardziej memiczną odmianę: piątą generację (B5), napędzaną 1,9-litrowym turbodieslem. Koniecznie w wersji kombi, najlepiej z granatową karoserią i – oczywiście – ściągniętą z zachodu Europy.

Taki Passat stał się wzorcem samochodu dla człowieka, który postanowił powiedzieć światu: "jestem tak rozsądny i pragmatyczny, że… w swoim życiu nie potrzebuję absolutnie żadnych emocji". Owszem, za rozsądną kwotę stawał się posiadaczem wozu pozwalającego połączyć niskie koszty eksploatacji z naprawdę niezłym komfortem jazdy i wzorową ergonomią, no ale…

Dziś, po przejechaniu kilkuset kilometrów Passatem ósmej generacji, muszę wyznać: to wspaniały samochód. Oczywiście, przemieszczając się nim, nie oczekujmy sportowych doznań, tudzież gęsiej skórki na plecach, jednak naprawdę daleko mu do pojazdu, który można byłoby nazwać mdłym i nijakim w prowadzeniu.

Dołóżmy do tego projekt nadwozia: specom z Wolfsburga jakimś cudem udało się połączyć volkswagenowskie umiłowanie do prostej, nieprzekombinowanej stylistyki z tym, że całość nie sprawia wrażenia nudnego i banalnego. Być może w znacznym stopniu chodzi tutaj o fakt, że nowy Passat – w przeciwieństwie do jego starszych generacji, kupionych przez Polaków w ilości kwantyliona decylionów – jest samochodem, który widuję naprawdę rzadko. Mieszkam w Warszawie, czyli miejscu, gdzie na ulicach widać całe zatrzęsienie nowych Audi A4, BMW 3, tudzież Mercedesów klasy C. Passat B8? To widok naprawdę nieczęsty.

W chwili, gdy muszę oddać kluczyk do testowego egzemplarza, odczuwam żal. Czyli coś, czego w życiu bym się nie spodziewał w odniesieniu do "Paska". Na otarcie łez przesiadam się do Volkswagena, którego kocham i szanuję już od roku 2002 – czyli chwili, gdy zadebiutowała jego pierwsza generacja.

Chodzi tutaj o Touarega – jednego z absolutnie najfajniejszych SUV-ów, jakie wyczarowała ludzkość. W Estonii do dyspozycji otrzymuję najpotężniejszą odmianę tej kolubryny, zasilaną czterolitrowym V8 TDI o mocy 422 KM. Zanim wpadnę w zbyt wielką ekstazę, opisując ten wóz, wypiję szklankę zimnej wody, uspokoję oddech i zmuszę się do powrotu do meritum, czyli pakietu IQ.Drive.

Część owych rozwiązań dedykowana jest głównie jeździe miejskiej oraz manewrowaniu na ciasnych parkingach – mówimy tutaj chociażby o mocno rozbudowanym systemie czujników oraz kamer, które wykorzystywane są m. in. w najnowszej generacji systemu parkowania (Park Assist 3.0).

Tak, wiem, podobne rozwiązania są stosowane przez wielu producentów od lat, jednak w przypadku Volkswagena mówimy o naprawdę sporym skoku technologicznym, który sprawia, że elektronika – niezależnie od tego, czy mówimy o parkowaniu równoległym czy prostopadłym – działa zaskakująco wręcz sprawnie. W przypadku Touarega wisienką na torcie jest fakt, że system współpracuje z tylną osią skrętną, dzięki czemu ten wielki SUV potrafi wjechać w zaskakująco wręcz ciasne miejsca (a następnie stamtąd wyjechać).

Lećmy dalej: IQ.Drive to również rozbudowany system Front Assist, w skład którego wchodzi funkcja Pedestrian Detection, wykrywająca nie tylko pieszych, ale i rowerzystów. Powiesz: znów żadna nowość. Odpowiem: rzeczywiście, jednak chodzi tutaj o to, jak bezbłędnie wszystko się sprawuje; zarówno pod kątem ostrzegania o ryzyku kolizji, jak i samodzielnego reagowania w sytuacji, gdy kierowca nie podejmie odpowiednich działań.

Dołóżmy do tego system Sign Assist, wykrywający znaki drogowe. W przypadku wielu samochodów wyekwipowanych w podobne rozwiązanie, wszystko przypomina loterię, podczas której zastanawiasz się, czy tym razem pojazd zauważy i poprawnie zinterpretuje znak, czy jednak nie. W przypadku nowych Volkswagenów nie odnotowałem żadnej wpadki pod tym względem. Dodajmy: również nocą i podczas ulewnego deszczu, którego w Estonii nie brakowało.

Co jeszcze? Oto system Traffic Jam Assist, umożliwiający częściowo autonomiczną jazdę w korku, z prędkością do 60 km/h. Bardzo często zdarza się, że samochody wyposażone w tego rodzaju rozwiązania zachowują się nerwowo. Tutaj wszystko działa zaskakująco wręcz płynnie.

Ciekawym dodatkiem jest Roadwork Lane Assist, wykrywający roboty drogowe (a tych na ulicach Tallina było sporo), ułatwiając przejazd przez zwężenia. Dostępny jest wyłącznie w Touaregu i to właśnie w nim – pojeździe mającym niemal 2 metry szerokości – człowiek szczególnie docenia to, jak sprawnie wóz przeciska się pomiędzy naprawdę wąsko i nierówno rozstawionymi słupkami.

Co z bajerami, które mają ułatwić jazdę na szybszych odcinkach? Tutaj spodobały mi się zwłaszcza: perfekcyjnie dopracowany asystent jazdy po właściwym pasie ruchu (Lane Assist) oraz czyli tempomat – jak określa to Volkswagen – proaktywny (Predictive Cruise Control). Potrafi nie tylko zmniejszać prędkość wozu, dostosowując ją do ograniczeń prędkości, lecz także uwzględniać miejsca takie, jak chociażby ronda – samodzielnie zwolni przed nimi, aby przejechać takie skrzyżowanie z prędkością 30 km/h, a następnie przyśpieszyć.

IQ.Drive zmniejszy prędkość samochodu również w momencie, gdy zbliżamy się do skrętu uwzględnionego na wprowadzonej do nawigacji trasie – jeżeli choć raz w życiu przegapiłeś odpowiedni zjazd z autostrady, zrozumiesz, dlaczego to naprawdę dobra funkcja.

Sytuacjom podbramkowym zadedykowano Emergency Assist, który w przypadku zasłabnięcia kierowcy potrafi nie tylko zatrzymać auto, lecz i zrobić to w sposób naprawdę łagodny i bezpieczny.

Wóz będzie robił to w twoim imieniu, inteligentnie żonglując zestawem składającym się z zestawu diod LED – w przypadku Passata pod każdym kloszem kryje się ich niemal pół setki, w Touaregu jest ich niemal 130. Samochód analizuje sytuację na drodze, zmniejszając siłę światła wyłącznie w wybranych rejonach – wycina jedynie fragment swej "łuny" (na tyle, aby nie oślepiać innych kierowców), lecz wciąż z pełną mocą oświetla np. pobocza. W praktyce działa to obłędnie wręcz dobrze.

Dodajmy, że reflektory w Volkswagenach zapewniają temperaturę barwową zbliżoną do światła słonecznego, czyli najbardziej naturalnego dla naszych oczu i mózgu. A co z ograniczeniami ludzkiego wzroku? Tutaj otrzymujemy wsparcie w postaci naprawdę dobrze działającego systemu Night Vision, które w samochodach IQ.Drive wykorzystując kamery termowizyjne i czujniki ultradźwiękowe.

Dzięki nim kierowca otrzyma ostrzeżenia o kryjących się w oddali (wszystko działa na dystansie do 300 metrów) ludziach i zwierzętach, z którymi mogłoby dojść do kolizji. Wady? Wszystko działa sprawnie do momentu, gdy temperatura na zewnątrz samochodu nie przekracza 28 °C. Tylko do takiej wartości elektronika skutecznie wyłapuje różnice pomiędzy temperaturą otoczenia a ciepłem, jakie wydzielają istoty żywe.

Jeżeli bazować na deklaracjach Volkswagena, na tego rodzaju auta jeszcze przyjdzie nam poczekać – do produkcji wejdą najwcześniej za kilkanaście lat. Na razie auta pozbawione kierownicy są pojazdami koncepcyjnymi (patrz: Volkswagen ID Vizzion).

Co ciekawe, znacznie bardziej ostrożny w takich przepowiedniach jest dr Raivo Sella z uczelni Taltech. Choć jest szefem projektu, w ramach którego ta estońska politechnika zbudowała własny pojazd autonomiczny, to sugeruje, aby na razie nie ekscytować się zbytnio wizjami dróg pełnych samodzielnie przemieszczających się aut. Jego zdaniem nawet owe kilkanaście lat może być prognozą zbyt optymistyczną i być może całkowita autonomia w motoryzacji nie upowszechni się… nigdy.

Cóż, w tym przypadku przesadny pośpiech nie jest wskazany, na razie inżynierowie oraz informatycy mają przed sobą jeszcze naprawdę wyzwań. Trzeba dopracować jeszcze wiele kwestii, lecz na tej ciężkiej i wyboistej drodze to właśnie technologie takie, jak IQ.Drive są idealnym poligonem doświadczalnym.