Zamknij oczy, wyobraź sobie, że żyjesz w kraju, w którym 8 na 10 sprzedanych samochodów to auta na prąd. A gdyby doliczyć do tego jeszcze hybrydy typu plug-in (z wtyczką), to liczba ta urosłaby do 9. Pomyśl o kraju, w którym klienci w ogóle nie mogą kupić (!) niektórych nowych i popularnych modeli, jak np. Arteon czy Passat. Nowości to głównie auta elektryczne, a nie spalinowe – w pierwszej dziesiątce nowych rejestrowanych samochodów są tylko elektryki.
Pomyślisz, że powariowali. I słusznie, o ile dzieje się to w realiach polskich. Co innego w Norwegii, kraju oddalonym od nas niecałe dwie godziny samolotem. Kraju, który dla wielu jest dziś (słusznie) synonimem elektromobilności. Aż chciałoby się powiedzieć: "tak blisko, a tak daleko".
W Polsce stosunkowo szybko doszliśmy do momentu, w którym największą barierą dla aut elektrycznych przestała być mentalność kierowców i oferta producentów. To cieszy. Dziś barierą wciąż jest głównie infrastruktura, która – choć rozwija się dynamicznie i zmienia dosłownie z miesiąca na miesiąc – to w porównaniu do takiej Norwegii wciąż wyglądamy jak biedny braciszek w dziurawych spodniach z brudnymi kolanami, a podróż po kraju to czasami (zależnie od kierunku) doświadczenie sadomasochistyczne.
Parę dni temu miałem okazję sprawdzić na własnej skórze, jak ten mityczny już dla przeciętnego polskiego kierowcy elektromobilny (k)raj wygląda w praktyce. Umyłem kolana, założyłem całe spodnie i wybrałem się do Norwegii, gdzie za kierownicą trzech elektrycznych aut (Skody Enyaq, Volkswagena ID.5 i Audi e-tron) pokonaliśmy 650 kilometrów po drogach miejskich, autostradowych i krajowych. Zarówno tych blisko, jak i bardzo daleko cywilizacji.
Okazuje się, że lokalizacja na dobrą sprawę nie miała aż tak wielkiego znaczenia, bo generalnie ładowarki były właściwie wszędzie w rozsądnym zasięgu.
A zaczęło się już od lotniska. I to na grubo, jakby Norwegowie już od pierwszego kroku na ich ziemi chcieli dać do zrozumienia, że to kraj prądem płynący (albo jadący). Dacie wiarę, że na lotniskowym parkingu znajduje się ponad 700 ładowarek. SIEDEMSET. To mniej więcej 30 procent wszystkich, które są u nas w całym kraju. Wraz z rozwojem polskiej sieci odsetek ten szybko ulegnie zmianie, ale kilkaset elektryków jeden obok drugiego robi wrażenie.
Kojarzycie czasami, jak w centrum handlowym na parkingu gdzieś tam z boku są dwa-trzy miejsca z ładowarkami? No, to tam na lotnisku macie też takie dwa, ale piętra.
Swoją drogą Norwegowie robią to cwanie. Sieć jest optymalizowana i prawdopodobnie, gdyby jakimś cudem nagle podłączyło się tam 700 samochodów i każdy chciał korzystać z prądu "tu i teraz" o pełnej mocy, to mogłoby nie być tak łatwo. A to nie wszystko, bo ładowarek jest więcej: swoje mają lotniskowe wypożyczalnie i lotniskowy hotel.
Jest duża szansa, że zanim wyjdziesz z lotniska, na własne oczy zobaczysz więcej samochodów elektrycznych, niż do tej pory widziałeś przez cały życie w Polsce. Auć.
Norwegom udało się stworzyć środowisko, które zachęca do korzystania z aut na prąd, mimo że Norwegia nie wprowadziła dopłat do samochodów elektrycznych (za to spore podatki nałożyła na spalinowe). Nie ma tam jeszcze zakazu rejestracji aut spalinowych – ten dopiero w 2025 roku, więc i tak 10 lat wcześniej niż w UE.
Z kolei taki Volkswagen poinformował niedawno, że spalinowe auta będzie oferował tam tylko do końca 2023 roku, czyli za niecałe 1,5 roku Norwegowie będą mogli kupować od tego producenta tylko elektryki. Wyobrażacie sobie coś takiego dziś w Polsce?
Jednym z zabytków w Oslo jest Twierdza Akershus, fortyfikacja, która powstała w 1290 roku miała chronić miasto. I nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że jeden ze starych, zabytkowych budynków kompleksu przekształcono na parking tylko dla aut elektrycznych. Jest ciasny, mroczny, ale... w katakumbach ładuje się aż 86 samochodów. Powstał w 2015 roku, a celem projektu była redukcja emisji w centrum stolicy. Gdy go otwarto, był największym publicznym parkingiem dla aut elektrycznych na świecie.
Swoją drogą, spacerując po Oslo, w oczy (a raczej uszy) rzuciła się nam taka nie do końca namacalna różnica względem Polski. Jest... ciszej. Przy tej skali aut elektrycznych naprawdę jest do odczuwalne.
Mimo że auta, którymi jeździliśmy, miały zasięg w granicach 500 km i trasę z Oslo do położonego na zachód Stavanger mogliśmy przejechać na jednym, krótkim ładowaniu, zatrzymywaliśmy się, by zobaczyć, jak wygląda infrastruktura do ładowania.
I powiem Wam, że... przykro. Przykro się robi, gdy widzi się np. stację benzynową przy autostradzie, gdzie są 34 szybkie ładowarki. To kilka razy więcej niż było tam dystrybutorów z paliwem. W Polsce nie tylko nie ma takiej stacji, w całym kraju nie ma w ogóle tylu ładowarek o takiej mocy.
My skorzystaliśmy z dwunastu ładowarek IONITY. Swoją drogą, było to ciekawe doświadczenie, patrzeć jak co chwilę podjeżdżają tam samochody, jeden za drugim, podłączają się na kilkanaście minut, kierowcy idą na chwilę na stację i jadą dalej. Sprawnie, bez wielkich kolejek, generalnie wow. My spędziliśmy tam ok. 30 minut i to tylko dlatego, że trochę się porozglądaliśmy dookoła. W tym czasie auto złapało kilkadziesiąt procent energii.
Częstym argumentem przeciwników elektromobilności jest czas ładowania. Przykład Norwegii pokazuje, że można go właściwie zrównać z czasem tankowania. Ponadto, niektóre z modeli aut będą miały dodatkowo opcję Plug&Charge, czyli proces jeszcze bardziej usprawniający ładowanie i pozwalający zyskać czas. Wystarczy wpiąć kabel od ładowania do auta i… tyle. Samochód sam rozpozna, gdzie tankujemy i odpowiednio nas obciąży. To na razie pilatożowe działanie dostępne tylko na stacjach IONITY i w niektórych modelach, ale docelowo ma być szersze: zarówno jeśli chodzi o auta, jak i stacje.
Swoją drogą, ładowarki są tak mocne, że auta nie są w stanie przyjmować prądu z taką mocą (320 kW). Dziś maksymalnie to 135-150 kW, co i tak jest już świetnym wynikiem. Dla porównania w Polsce, gdy trafię na ładowarkę o mocy 50-80 kW, to jestem już szczęśliwy i spokojny. Ultraszybkie ładowarki w całym kraju dziś można policzyć na palcach jednej ręki.
Infrastruktura ładowania jest rozwinięta nie tylko w dużych miastach i przy największych trasach. Niech przykładem będzie niewielka wioska Hovden, gdzie mieszka kilkaset osób, a mimo to są tam aż 24 szybkie punkty ładowania. Jedna ładowarka na ok. 16 mieszkańców. To oczywiście tylko wyliczenie teoretyczne, w praktyce Hovden to region turystyczny znany ze stoków narciarskich i łowienia ryb na lodzie, stąd większa ilość ładowarek.
Oczywiście nie jest tak, że ładowarki są tam absolutnie wszędzie. Zwłaszcza że spora część Norwegii to przecież piękne, ale dzikie tereny, gdzie nie ma wiele poza naturą. Niemniej, wszystko jest kwestią planowania. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że gołym okiem widać zależność: im dalej od miast, tym elektryków wyraźnie mniej.
Jedną z największych atrakcji turystycznych w Norwegii jest skała Preikestolen, na którą trekking zaczyna się z położonego przy drodze parkingu. Tam, w miejscu oddalonym od miasta, też zainstalowano na jednym z parkingów 20 ładowarek. Akurat po wejściu na górę i zejściu doładowaliśmy się do pełna.
Jazda na prąd jest tam też wyraźnie tańsza. Zdecydowana większość energii pochodzi z elektrowni wodnych (96 proc.), reszta z wiatrowych, więc prąd jest stosunkowo tani, co sprawia, że tanie jest korzystanie z elektryków.
1 kWh na stacji IONITY kosztuje w Norwegii w przeliczeniu ok. 75 groszy. Dla porównania 1 litr paliwa to wydatek rzędu 12 zł. Różnica kolosalna. Dla porównania w Polsce paliwo kosztuje 6-7 złotych, a 1 kWh na szybkiej ładowarce ok. 2,5-3 zł. Cenę można obniżać zależnie od skorzystania z abonamentu, ale chodzi o skalę dysproporcji.
W praktyce znaczy to tyle, że koszt trasy, którą pokonaliśmy, był pięciokrotnie niższy, niż gdybyśmy jechali autami spalinowymi. Dokładnie 83 vs 468 złotych przy uśrednionym zużyciu 17 kWh, choć w praktyce realne "spalanie" było jeszcze niższe (w granicach 15-16 kWh). To już bardzo fajny wynik.
I doświadczając tego wszystkiego, mam wrażenie, że choć Norwegię dzielą od Polski tylko dwie godziny lotu, to w praktyce ta odległość wynosi kilka, jak nie kilkanaście lat. Ale wszystko wskazuje na to, że to się (kiedyś) zmieni. Polska po prostu zostanie zmuszona do rozwoju swojej infrastruktury, jeśli nie chce być tym biednym, brudnym bratem z dziurawymi spodniami.
Niektóre kraje zapowiedziały wprowadzenie takiego zakazu nawet wcześniej, a paru producentów deklaruje, że przestanie sprzedawać aua spalinowe dużo szybciej niż w 2035 roku. Polakom bycie w awangardzie tego trendu na razie nie grozi, ale musimy być przygotowani na potężną zmianę w motoryzacji.
Norwegia zachęcała swoich obywateli do przesiadki na prąd na różne sposoby. Szło im to tak skutecznie, że niektóre z nich przestały już obowiązywać, jak np. brak opłat za przejazd płatnymi drogami, brak opłat za promy, darmowe parkowanie w miastach, brak lub ograniczony podatek drogowy. Wciąż jednak jest tam m.in. brak podatku zakupowego dla aut elektrycznych (już od ponad 30 lat), wyłączenie opodatkowania 25-procentowym VAT-em czy ograniczone opłaty za promy i płatne drogi
Bez odpowiedniej infrastruktury, która sprawi, że posiadanie elektrycznego auta nie będzie przyprawiało Polaków o białą gorączkę, masowa przesiadka na samochody na prąd nie będzie możliwa. Będziemy skazani na używane auta z innych krajów. Pracy jest sporo, ale na szczęście mamy kilkanaście lat na przygotowanie. Jestem dobrej myśli, choć tym Norwegom zazdroszczę już teraz.
