W naTemat pisaliśmy już trochę o Skodzie Enyaq Coupe iV, ale w wersji RS. Testowaliśmy również Skodę Enyaq iV na wyjeździe prasowym też w wersji RS, dlatego kwestie techniczne przybliżmy sobie w telegraficznym skrócie:

Czy jest szybki?

Zdecydowanie! Skoda Enyaq Coupe iV co prawda może pochwalić się prędkością maksymalną... 160 km/h, ale w sumie nie to jest tu istotne. Auto dzięki silnikowi o mocy 204 KM napędzającemu tylną oś i generującemu moment obrotowy rzędu 310 Nm przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,7 sekundy. To wystarczy, żeby porządnie wgnieść w fotel – zwłaszcza w przypadku startu z miejsca.

Do tego dostępne w tym modelu aktywne zawieszenie i tryb sportowy jeszcze spotęgują ten efekt.

Czy jest duży?

To zależy, na co patrzymy, bo Skoda Enyaq Coupe iV jest montowana na tej samej platformie MEB co inne Enyaqi, ale ma charakterystycznie ścięty tył. Co nie oznacza jednak, że w środku jest mało miejsca, bo tego jest zdecydowanie pod dostatkiem.

Jeśli chodzi o parkowanie, to swobodnie postawicie go na parkingu w galerii handlowej czy pod marketem, ma 4653 mm długości, 1879 mm szerokości, 1622 mm wysokości i rozstaw osi wynoszący 2765 mm. Swobodnie też pokona wszelkie potykacze na drodze dzięki prawie 18-centymetrowemu prześwitowi.

Czy jest pakowny?

I to bardzo! W środku swobodnie i komfortowo pojedzie kierowca i czwórka pasażerów, a do bagażnika zapakujecie 585 litrów bagażu. Uwierzcie mi, to wystarczająco miejsca na kilka walizek oraz kilka toreb.

Jakie systemy ma w środku?

Lepiej byłoby zapytać, jakich nie ma, bo rzeczywiście testowana przez nas wersja miała i Line Assist, i Travel Assist (swoją drogą bardzo fajna sprawa, którą testowałem np. w poliftowym BMW X7), rozpoznawanie znaków, kontrolę martwego pola, bezprzewodowy Apple Car Play i Android Auto, aktywny tempomat, awaryjne hamowanie, ostrzeganie przed kolizją, Park Assist i wiele innych pomniejszych systemów.

Jaką ma baterię i zasięg WLTP?

Testowana przeze mnie Skoda Enyaq Coupe iV sprzedawana jest w wersji tylko z największą dostępną dla tego modelu baterią o pojemności 77 kWh netto. Auto zużywa około 15,2 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg 552 km WLTP. Jak to wygląda w codziennym użytkowaniu, opowiem później.

Jak Skoda Enyaq Coupe iV prezentuje się z zewnątrz?

Tyle na razie, jeśli chodzi o same technikalia. Pomówmy zatem o nadwoziu Enyaqa Coupe iV, które moim skromnym zdaniem jest fenomenalne. I przyznam szczerze, że byłem w szoku, bo okazało się, że moje zdanie podzielało wielu przypadkowych przechodniów, którzy podchodzili do mnie gdzieś na parkingu, czy na ulicy i pytali o auto.

Przytoczona przeze mnie na początku tekstu wypowiedź ochroniarza to tylko jedna z wielu takich miłych pogawędek, które odbyłem podczas kilku dni testu.

Oczywiście na pierwszy ogień rzucał się w oczy niesamowity grill tego auta, który Skoda ochrzciła mianem Crystal Face. I rzeczywiście jego podświetlenie mieni się niczym kryształy, co wizualnie robi piorunujące wrażenie.

Inżynierowie Skody bardzo umiejętnie zastosowali w Enyaqu Coupe iV różnego rodzaju rozwiązania aerodynamiczne nie tylko poprawiając jego osiągi, ale także sprawiając, że nadwozie auta zyskało naprawdę wyjątkowy charakter – nie jest nudne, zaskakuje różnego rodzaju przetłoczeniami i zagłębieniami, a zwieńczeniem ich prac jest bardzo stylowy tył pojazdu. No zobaczcie sami...

Co ciekawe Skoda zastosowała w testowanym przeze mnie Enyaqu Coupe iV dwie wielkości opon jak w samochodach sportowych: z tyłu 20-calowe 255/45, a z przodu 20-calowe 235/50.

Z tyłu zrezygnowano także z hamulców tarczowych, które są standardem w elektrykach i zastosowano hamulce bębnowe. Producent tłumaczy to faktem, że elektryki hamują przecież rekuperacją. Słuszna uwaga. Do tego plusem jest fakt, że hamulce bębnowe są wytrzymalsze i tak szybko się nie zużywają.

W standardzie oczywiście nie dostaniemy kół 20-tek, tylko 19-tki. Za te większe musimy dopłacić 3200 zł, a za 21-calowe – ponad 6000 zł.

A co znajdziemy w środku?

Zacznę może od wisienki na torcie i najważniejszego punktu, czyli przeszkolonego dachu. Nie jest on na wyposażeniu standardowym i trzeba za niego zapłacić około 5000 zł, ale jak najbardziej warto to zrobić.

Przeszklenie robi fenomenalne wrażenie zarówno z pierwszego jak i drugiego rzędu siedzeń. Dodatkowo dzięki dwóm wcięciom w dachu pasażerowie z tyłu zyskują więcej miejsca na głowę.

Na nogi też miejsca nie brakuje. Oparcie tylnej kanapy można także trochę pochylić do tyłu, przez co podróż jest jeszcze bardziej wygodna. Ponadto z tyłu znajdziemy oddzielną strefę klimatyzacji, gniazda ładowania USB-C, opuszczany podłokietnik z uchwytami na napoje oraz pojemne kieszenie w drzwiach.

To, co mnie jeszcze urzekło w środku auta, to wykorzystanie materiału do obszycia deski rozdzielczej, która sprawia, że wnętrze jest przytulniejsze i bardziej luksusowe. Moim zdaniem to idealny zamiennik dla znienawidzonego piano blacka.

Zostając już z przodu auta warto pochwalić także bardzo wygodne, podgrzewane, elektrycznie regulowane fotele z pamięcią ustawień dla kierowcy oraz bardzo płynny infotainment.

Niestety Skoda zrezygnowała z fizycznych przycisków regulacji temperatury i postawiła na dotykowe suwaki oraz na regulację na ekranie dotykowym.

Dobrze, że zostawiono chociaż klawisze ułatwiające nawigację w infotainmencie, które przełączają od razu widok na panel sterowania klimatyzacją, asystentami, ustawieniami pojazdu czy też włączają podgrzewanie szyb.

Jakie wrażenia z jazdy?

Ogólnie odpowiedziałbym, że bardzo pozytywne, bo po pierwsze auto jest bardzo zwinne, świetnie trzyma się drogi, dzięki wielu asystentom podróż jest bezpieczna i bardzo komfortowa.

Zawieszenie Enyaqa Coupe iV bardzo dobrze tłumi wszelkie nierówności drogi, a do cna wykorzystany na schowki każdy zakamarek auta sprawia, że doskonale możemy zorganizować sobie przestrzeń.

Na duży plus zasługuje także niezwykle wyciszone wnętrze oraz zastosowanie innej technologii w systemie kontroli martwego pola – lampka ostrzegająca przed autem jest większa i nie jest zamontowana na podzielonym lusterku, tylko na bocznej ściance. W ten sposób obraz w lusterku nie załamuje się, a zdarzało się tak w innych samochodach z tego typu systemem.

I na koniec wielka niewiadoma, czyli zasięg – największy mankament wszystkich elektryków. Na papierze mamy ponad 550 km, ale w rzeczywistości to jakieś 425 km. I nie mówię tutaj o ascetycznej jeździe przy 16 stopniach, wyłączonym ekranie i z prędkością max 80 km/h.

Jestem zdania, że podróż zawsze musi być komfortowa, więc temperatura musi być odpowiednia, jak potrzeba, to włączona nawigacja, Android Auto z muzyką w tle, a prędkość - przepisowa, więc nie będę zawalał drogi na autostradzie.

I tutaj moje pojęcie o podróżowaniu ściera się boleśnie z tym cackiem, jakim jest Enyaq Coupe iV, zwłaszcza jeśli do pokonania jest dłuższa trasa. Ja nie odważyłem się jechać longiem tych 425, czy nawet 500 km.

Wybrałem krótszą trasę, z Warszawy do Suwałk, jakieś 300 km i powiem szczerze, że pod koniec drogi zrobiło się krucho, ponieważ przez cały czas jechałem pod wiatr, przez część czasu padał deszcz, więc chodziły wycieraczki i dodatkowo działało lekkie ogrzewanie, bo na zewnątrz było 15 stopni, a w środku przyjemne 20.

Przeciętne zużycie na poziomie 15,2 kWh można więc było włożyć między bajki, bo realnie auto zużywało na trasie szybkiego ruchu ponad 18 kWh/100 km przy włączonym tempomacie i 100 km/h.

Z powrotem było lepiej, bo było z wiatrem przy słonecznej pogodzie i auto zużywało około 16 kWh/100 km, więc do stolicy dojechałem jeszcze ze 100 km zasięgu.

Ale okej, takie trasy są jak najbardziej do pokonania. Miałem też szczęście, bo w Suwałkach jest szybka ładowarka (140 kW), więc napełnienie baterii od 11 do 90 proc. nie zajęło nawet godziny. Gorzej, jak pojechałem na Mazury, bo tam byłem skazany tylko na ładowanie się z gniazdka u rodziny w domu, ponieważ w okolicy nie było żadnej ładowarki.

Jednak największym ciosem był rachunek z sieci ładowarek, z której korzystałem podczas moich wyjazdów, co kompletnie nie jest zarzutem do tego auta, tylko generalnie do polskiej ekomobilności.

Za dwa ładowania i uzupełnienie łącznie około 130 kWh na ładowarkach 50 kW i 140 kW po przejechaniu łącznie około 900 km (a startowałem z pełną baterią) zapłaciłem ponad 400 zł. Wiem, że przy częstej jeździe, wyższym abonamencie w sieci ładowarek i korzystaniu ze słabszych punktów ładowania zapłaciłbym mniej.

Faktem jest, że właśnie w tym momencie zapragnąłem posiadać dom z fotowoltaiką i wallboxem... Dla tego samochodu naprawdę warto!

Cena?

Testowany przeze mnie model z przeszklonym dachem i innymi bajerami to koszt 250 tys. zł. To uczciwa cena jak za tak innowacyjne i piękne auto. A jak macie tę fotowoltaikę, to jeździcie za darmo po mieście i nawet w trasy do 400 km w obie strony.