Trudno nazwać ten samochód nowością, ponieważ w USA Jeep Grand Cherokee obecnej generacji jest oferowany już od 2021 roku.

Z Europą Amerykanom długo jednak było nie po drodze. Pewnie w dużej mierze dlatego, że nie mieli silnika, który mogliby tutaj wsadzić pod maskę. Dość powiedzieć, że w Europie nie kupisz Grand Cherokee’ego z silnikiem V8. Nie ma też V6. Domyślam się, że oba jeepowskie klasyki nie mają racji bytu w Europie ze względów środowiskowych. Nie kupisz też wersji długiej, z trzecim rzędem siedzeń. Nie to, żeby ta była jakaś mała, ale o tym poźniej.

W każdym razie aż dwa lata zajęło Amerykanom stworzenie wersji, która mogłaby być oferowana w Europie. To o tyle dziwne, że… w gruncie rzeczy to europejskie auto. Grand Cherokee powstał bowiem na platformie Giorgio, ktora do tej pory miała zastosowanie w grupie Stellantis jedynie we… włoskich samochodach.

Konkretnie: na tej platformie stworzono Alfę Romeo Stelvio (co nie dziwi) oraz Giulię (co już dziwi trochę bardziej). Potem do tej listy doszło Maserati Grecale. Niemniej jednak – mało.

Inwestycja w końcu jednak grupie Stellantis pewnie zwróciła się, bo na bazie tej platformy stworzono platformę (masło maślane, ale tak), na której stoi Grand Cherokee. Do tego dorzucono typowo amerykańskie silniki, tonę luksusu (ale takiego po amerykańsku) i oto efekt.

I dlatego aż dziwne, że tak długo Amerykanom zeszło się z dostosowaniem tego auta pod standardy europejskie. Ale oto jest – Jeep Grand Cherokee z… dwulitrowym, czterocylindrowym silnikiem. Poczciwym 2.0 GME, które zna każdy fan aut tego koncernu, zwłaszcza włoskich. Silnik generuje 272 konie mechaniczne, ale jest spięty z silnikiem elektrycznym. Bo tak, jedyny Grand Cherokee, jakiego kupicie w Europie, to hybryda plug-in.

Generalnie: moc się zgadza, bo mamy tu do dyspozycji 381 koni mechanicznych i aż 637 niutonometrów momentu obrotowego. To mocne, szybkie auto, które pomimo olbrzymich wymiarów (i masy, grubo ponad dwie tony) rozpędza się do setki w 6,3 sekundy. 

Ale jeśli się wgryźć w szczegóły, to wygląda to trochę biednie. Bo europejska konkurencja – pomijam fakt, że oferuje większe niehybrydowe silniki w tej klasie – potrafi zaoferować hybrydy plug-in z sześcioma cylindrami. Choćby Range Rover Sport taki jest, niżej test: 

Konkurencja oferuje też duże baterie i rozsądny zasięg na samym prądzie. Wspomnianym Sportem przejechałem na prądzie prawie sto kilometrów.

Grand Cherokee natomiast ma skromniutką baterię o pojemności 17,3 kWh. Realnie przejedziesz na niej 30-40 kilometrów. Jeśli masz ciężką nogę – nawet mniej.

To może chociaż spalanie to wynagradza? No… nie bardzo. W mieście (z rozładowaną baterią) trzeba liczyć się ze spalaniem rzędu nawet kilkunastu litrów. Droga ekspresowa to około 10 litrów na sto kilometrów, autostrada to jakieś dwa litry więcej. Co ważne – na drodze krajowej nie wyjdzie mniej. Bo ciągłe zwalnianie i przyspieszanie jest zabójcze dla wyniku tego samochodu.

Więc tak. Jeep Grand Cherokee ma w Europie silnik, który zdecydowanie nie brzmi jak Jeep, za to pali jak Jeep z V8, a do tego jego zdolności hybrydowe wypadają blado na tle konkurencji.

W tym kontekście zupełnie nie dziwię się, że fani Jeepa bardzo często wolą te auta sprowadzać z USA, zamiast kupować je od polskich dealerów. I ten motyw sprawdza się nie tylko w przypadku Wranglera (ten sam case z silnikiem), jak i teraz Grand Cherokee’ego. 

Okej, pomarudziłem. To dlaczego w tytule piszę, że Jeep Grand Cherokee jest świetny? Bo po prostu... jest. To dopracowane auto, które wręcz musi ci przypaść do gustu, jeśli lubisz amerykański styl. W niczym nie przypomina niemieckiej motoryzacji (bo to Niemcy rozdają karty w tym segmencie), jest od niej totalnie inny.

Składa się na to kilka spraw.

Jest luksusowy po amerykańsku

Jeep Grand Cherokee to wygodna, luksusowa salonka. Konkurenci zza Odry, jak pewnie wiesz, drogi czytelniku, mają taką trochę skłonność do robienia aut all-in-one. Więc najlepiej żeby SUV był i wygodny, i sportowy, i jeszcze miał wielki silnik i mało palił.

I najczęściej są to dobre auta, ale ani do końca komfortowe, ani do końca sportowe, ani mało palą. Tymczasem Grand Cherokee ani trochę nie udaje sportowca. Jego pneumatyczne zawieszenie jest mięciutkie w każdym ustawieniu, choć samochód potrafi trochę niemiło zaskoczyć w głębszych koleinach/dziurach.

Testowana wersja to najbogatsza możliwa Summit, zresztą do auta ze zdjęć można dołożyć jeszcze tylko ekrany dla pasażerów z tyłu.  A tak poza tym jest tu wszystko i to tak na bogato, ale tak jak mówiłem, po amerykańsku. Czyli z kontrastami.

Z jednej strony fotele z przodu mają masaż, wentylację, ogrzewanie i są regulowane w jakimś miliardzie płaszczyzn. Z drugiej strony możliwy jest tylko masaż pleców (bez pośladków), a kanapa z tyłu jest regulowana… na wajchę.

Z jednej strony samochód zachwyca zastosowaną skórą. Z drugiej strony drewno na kokpicie wygląda niesamowicie plastikowo, niektóre guziki wyglądają jak z Toyoty z lat 90. (zwłaszcza te schowane za kierownicą oraz te na podsufitce). 

Z jednej strony samochód zachwyca przestrzenią, z tyłu komfortowo usiądą trzy osoby, także na środkowym miejscu. Z drugiej spasowanie elementów kuleje. Plastiki trzeszczą, a wisienką na torcie jest niedokładnie docięta skóra na tunelu środkowym. Dosłownie wrzyna się ona w ekran.

I tak można praktycznie bez końca. W samochodzie są aż trzy ekrany (pomijam te dla pasażerów z tyłu). Kierowca ma wirtualny kokpit, środkowy ekran multimedialny, a do tego jest jeszcze ekran dla pasażera z przodu, do którego można np. podłączyć konsolę (jest tu gniazdo HDMI i osiem! gniazd USB), słuchawki przez bluetooth i grać całą podróż. Ale ich grafiki (ekranów, nie w grach) są po prostu brzydkie, a sam układ menu bywa nieintuicyjny, samo tłumaczenie też bywa dziwne.

Niemniej jednak – jak się już z tymi amerykanizmami przegryziesz, to jest to bardzo wygodne, luksusowe i komfortowe auto… którym aż chce się jechać w trasę. Zwłaszcza, że Grand Cherokee jak na swoje wymiary (prawie pięć metrów długości, prawie dwa metry wysokości i mniej więcej 1,8 metra szerokości!) jest KAPITALNIE wyciszony. Spodziewałbyś się, że na autostradzie będzie okropnie. A tu można normalnie sobie rozmawiać.

I co ważne: bak ma aż 72 litry. Bagażnik też jest wielgachny, choć wysoko poprowadzony. Ale pod podłogą mieszczą się nie tylko baterie, ale i…. pełnowymiarowe (!) koło. Żegnajcie zestawy naprawcze.

To wciąż Jeep

Tutaj europejska konkurencja w ogóle nie ma startu. Owszem, większość Grand Cherokee nigdy nie zjedzie z asfaltu. Ba, testowy egzemplarz miał szosowe opony z gigantycznymi obręczami kół, więc sam niczego nie próbowałem. 

Nie jest to też oczywiście Wrangler, ale… ten samochód radzi sobie w terenie. Po pierwsze: prześwit po podniesieniu pneumatycznego zawieszenia to aż 27 cm. Po drugie: głębokość brodzenia to przyzwoite 61 cm. Wartość, której niemiecka konkurencja nawet nie podaje. Tutaj tylko Range Rover Sport ma coś do powiedzenia.

Taki Grand Cherokee jak na zdjęciach posiada też układ, który naśladuje działanie mechanicznej szpery. Napęd Quadra-Trac w razie potrzeby spowalnia jedno z kół, ale w zasadzie jest to działanie hamowaniem. Do tego ma też reduktor oraz aktywną skrzynkę rozdzielną, która potrafi przenieść moment obrotowy tam, gdzie jest najwięcej przyczepności.

A jeśli chcesz więcej – w ofercie jest też "uterenowiona" wersja Trailhawk z elektronicznie sterowanym mechanizmem różnicowym na tylnej osi, zmodyfikowanym pneumatycznym zawieszeniem Quadra-Lift, elektronicznie odłączanym przednim stabilizatorem oraz płytami ochronnymi podwozia.

W każdej wersji mamy tu też pięć trybów jazdy (kamienie, piach/błoto, śnieg, auto i sport). Układ Selec-Terrain koordynuje rozdział momentu obrotowego oraz szereg innych właściwości pracy silnika, skrzyni biegów czy wydechu.

I ciekawostka – Grand Cherokee potrafi odpiąć przednią oś. Jeśli elektronika wyczuje, że do uzyskania odpowiedniej przyczepności wystarczy jedna oś, samochód nagle staje się tylnonapędowy. Dzięki czemu spalanie spada.

Cena zachęca

Jeep Grand Cherokee ma więc nie tylko pewne wady, ale i też oczywiste zalety, które wyróżniają go na tle europejskiej konkurencji. I jeśli jesteś w stanie przełknąć te wszystkie amerykańskie dziwactwa (spróbujcie znaleźć guzik do zamykania klapy bagażnika, jeśli kiedykolwiek będziecie obcowali z tym autem), to generalnie auto jest… nieźle wycenione.

Co prawda nie są w Europie dostępne bardziej bazowe (i tańsze) wersje, ale cennik startuje od 405 tysięcy za wersję Limited. Samochód ze zdjęć (Summit) to 488 tysięcy złotych, ale nie da się tu już dużo dodać, a właściwie tylko wspomniane ekrany. 

Konkurencja jest droższa, nie tylko w przypadku BMW czy innych niemieckich marek, ale i (a właściwie to zwłaszcza) Range Rovera. I tylko zresztą Range Rover oferuje właściwości terenowe.

Więc tak, to nie jest idealne auto, ale jest naprawdę super. Zwłaszcza jeśli cenisz sobie amerykańską motoryzację.