Hyundai Tucson wpadał w nasze ręce kilka razy. W naTemat przeczytacie o różnych wersjach tego auta, jednak przy każdym z tych testów powtarzaliśmy zdanie: to jeden z najpopularniejszych Hyundaiów w Polsce.

Pojechaliśmy na premierę nowego Tucsona na lotnisko Częstochowa-Rudniki, gdzie pokazano te crossovery w wyjątkowym otoczeniu. Tylko co takie auto ma wspólnego z samolotami? Na pierwszy rzut oka... nic. Ale Tucson jest prawdziwym liderem, bo Polacy dosłownie go pokochali. Ludzie z Hyundaia mogli więc pomyśleć: the sky is the limit.

Gołym okiem widać to na liczbach. W 2023 r. sprzedano aż 152 502 sztuki tego auta, z czego niemal 11 tys. w Polsce. Tucson odpowiadał za około 40 proc. całej sprzedaży marki w Polsce.

W tym roku mamy dokładne dane z pierwszych pięciu miesięcy. Tucson stanowi już 43 proc. sprzedaży wszystkich modeli Hyundaia w naszym kraju. Było dokładnie 5476 rejestracji. Tyle w kwestii rozpychania się na rynku.

Popatrzmy na nowego Tucsona. Trzeba być wzrokowcem, albo mieć obsesję na szczegóły, żeby od razu wyłapać zmiany, które zaszły po liftingu. Nowego projektu doczekały się przednie światła. Motyw skrzydeł pozostał co prawda bez zmian, jednak tworzą go teraz po cztery elementy na stronę. Są większe, z technologią matrycową i połączone z kierunkowskazami.

Inaczej wyglądają też grill, zderzaki oraz boczne przetłoczenia. Niby to tylko kosmetyka, ale wpływa na ogólne wrażenie. Konkurencja w tym segmencie jest ogromna, więc detale robią różnicę. A kierowcy, którzy są do bólu praktyczni, też będą zadowoleni. Zwiększono na przykład powierzchnię oczyszczania tylnej wycieraczki.

Jeśli mieliście okazję przejechać się tym "starym" Tucsonem, to w nowej wersji wnętrze serio może was zaskoczyć. Teoretycznie schemat pozostał ten sam, ale zmieniła się kierownica i zintegrowany z nią układ przycisków.

Najbardziej spodobał mi się chyba wirtualny kokpit i ekran środkowy, które są teraz jedną cyfrową taflą, pochyloną w stronę kierowcy. To ciekawy i sprawdzający się w czasie jazdy pomysł.

Kluczowa zmiana? Z tunelu środkowego zniknęły guziki do sterowania skrzynią biegów. Zastąpiła je dźwignia przy kierownicy i jest to rozwiązanie, które sprawdziłem już na początku roku w nowej Konie. Zostawiam poniżej link do tego testu, bo warto od razu porównać sobie dwie koncepcje Hyundaia.

W Tucsonie poprawiono też sterowanie klimatyzacją. Dwa pokrętła zintegrowano z wyświetlaczami wybranej wartości temperatury. To całkiem wygodne, tak samo jak fotele i pozycja, jaką można w nich zająć. W nowym Hyundaiu naprawdę postawiono na komfort i dopracowanie paru elementów. Mamy inny podłokietnik, kształt nawiewów, znalazła się też dodatkowa półka do przechowywania drobiazgów.

Cała koncepcja wnętrza nawiązuje m.in. do wspomnianej już Kony. I jest to zmiana bardzo na plus, bo w starszej wersji było aż za bardzo analogowo. Na desce rozdzielczej roiło się od przycisków, których był po prostu przesyt. Teraz poukładano je sensowniej, z cyfrowymi dodatkami.

W ofercie napędów jest kilka ważnych modyfikacji dotyczących mocy. Do tej pory mieliśmy silnik 1.6 T-GDI o mocy 150 KM i 180 KM. Teraz zaproponowano jeden o mocy 160 KM. W klasycznej hybrydzie było 230 KM, aktualnie jest 215 KM. No i jeszcze PHEV, którego moc spadła z 265 KM do 253 KM.

Nieco wzrosła z kolei moc silnika elektrycznego. Zwiększono także maksymalną prędkość, przy której może napędzać samochód bez pomocy silnika spalinowego. Teraz na samym prądzie – przynajmniej w teorii – można jeździć dłużej i częściej.

Na mój pierwszy test nowego Tucsona wybrałem klasyczną hybrydę. Wybrałem się na krótką przejażdżkę lokalnymi, nierównymi drogami, zaliczyłem też krótki odcinek drogi szybkiego ruchu. I od razu warto wyjaśnić, że chociaż wyżej pisałem o spadkach mocy, to za kierownicą jest to niewyczuwalne. Jeśli pomyśleliście, że Tucson może teraz "zamulać", to do takiej granicy było jeszcze daleko. Auto jest zestrojone do... codziennych potrzeb. Dotyczy to także zawieszenia.

Koreańczycy chwalą się, że poprawiono elastyczność samochodu w zakresie 60-100 km/h oraz 80-120 km/h. I rzeczywiście w tych przedziałach Hyundai zachowywał się wyjątkowo dynamicznie. Powyżej 100 km/h w kabinie było jeszcze zaskakująco cicho. Przy autostradowej prędkości trochę mniej, ale jeszcze bez powodów do narzekania. To też jedna z poprawek w ramach ostatniego liftingu.

Jeśli chodzi o spalanie, podam tylko wartość z jazdy przy niższych prędkościach – zmieściłem się w granicach 5-6 litrów. Przydałaby się dłuższa trasa, żeby wskazać więcej liczb z ekranu. Można się jednak spodziewać, że w granicach 120-140 km/h to nie będzie wybitnie oszczędne auto.

Cennik nowego Tucsona otwiera wersja 160 KM z manualną skrzynią biegów za 135 900 zł. Hyundai przygotował pięć wersji wyposażenia: Modern, Smart, Executive, Platinum oraz N Line. Patrząc na dostępne konfiguracje, dość łatwo wybrać Tucsona poniżej 200 tys. zł (trochę trudniej będzie z hybrydami). Ale jeśli zależy wam na mocy i wielu dodatkach, da się też złamać granicę 250 tys. zł. Co by nie mówić, jest z czego wybierać.

Nowy Tucson przeszedł udaną ewolucję. Powinien przyciągnąć stałych, a także nowych klientów. Nie pokusiłbym się o zaszufladkowanie tego auta do konkretnej grupy. Po odświeżeniu multimediów młodzi kierowcy mogą go bardzo docenić, a starsi nie powinni czuć się zagubieni. Może to w tym przypadku najlepsza definicja uniwersalnego crossovera, do których Tucson bez wątpienia może się zaliczać.

Dla kontrastu na lotnisku pod Częstochową mieliśmy jeszcze jedną zabawkę. Między Tucsonami stał Ioniq 5 N, który wzbudza takie emocje, że każdy ustawiał się w kolejce, żeby się nim przejechać. I nic dziwnego, bo od momentu debiutu na rynku traktuje się go jak "rodzynka" w ofercie Hyundaia.

Ioniq 5 N po naciśnięciu jednego przycisku zamienia się w elektryczną bestię o mocy 650 KM. Dzięki specjalnemu doładowaniu do 100 km/h rozpędza się w zaledwie... 3,4 sekundy. Wrażenia z tego wozu są podobne do tych z kokpitu samolotu. Wizyta na lotnisku nie była więc bez sensu. Można nawet powiedzieć, że Ioniq 5 N znalazł się w naturalnym środowisku i efektownie uzupełnił nową paletę Tucsonów. A kto chciał, naprawdę mógł polatać – Cessną 172 i szybowcem Puchaczem.