Ten SUV to francuski rodzynek. Ale wybiorą go głównie prawdziwi... koneserzy

Emmanuel Macron przesiadł się już co prawda do DS N° 8, ale jego niedawną "bestią" był właśnie DS 7 – oczywiście odpowiednio dopancerzony, wtedy jeszcze jako Crossback w nazwie. W pewnym sensie to czarujące auto, które kojarzy się z półką premium. W detalach... Francja elegancja. Czy rzeczywiście zachwyt może minąć po pierwszym wrażeniu? I tak, i nie.

Kiedyś napisaliśmy w naTemat, że DS 7 po liftingu od razu potrzebował... kolejnego liftingu. Przy okazji innego testu stwierdziliśmy, że w tym aucie dzieje się aż za dużo. Dla mnie to była pierwsza dłuższa przygoda z "siódemką", więc zacząłem z czystą kartą.

Ten SUV wyróżnia się bardzo klasyczną linią. Od kilku osób usłyszałem, że to po prostu ładne auto, mimo że o DS-ach nie wiedziały zbyt wiele. Nie oszukujmy się, jeśli ktoś w Polsce szuka większego pojazdu, ten Francuz zwykle nie będzie pierwszym wyborem.

Wygląda potężnie. Ma prawie 4,6 m długości, masywny kształt. Nie jest spektakularny, ale poprawny. W porównaniu do pierwszych wersji tego modelu auto wygląda odważniej. Ciekawym elementem są tylne światła z efektem rybiej łuski, wykonane w całości w technologii LED.

Największą uwagę przyciąga wnętrze. Przekonałem się o tym już kilka lat temu, kiedy testowałem DS 3 Crossback. Jeśli kokpity aut większości popularnych marek są dla was powtarzalne, DS efektownie łamie schemat. Zobaczcie tylko... w środku naprawdę dzieje się dużo.

Na plus zapisałem obsługę centralnego ekranu – system działa bez wpadek, a ekran jest świetnej jakości. Tak samo wirtualny kokpit, który nie drażni przekombinowaną stylistyką.

W DS 7 jest sporo miejsca, ale z perspektywy kierowcy czy pasażera z przodu zauważyłem, że dużo przestrzeni z przodu zabiera centralny tunel, który rozszerza się w punkcie, gdzie pasażerowie mogliby sobie wygodniej ułożyć nogi. Może się czepiam, ale dla kogoś ze wzrostem powyżej 1,85 m to będzie problem, szczególnie w dłuższej trasie.

Sam projekt może się jednak podobać. Zestaw przycisków obok drążka automatycznej skrzyni biegów to popis fantazji. Każdy z przełączników składa się z mozaiki wierzchołków małych piramid.

W środku jest przyjemnie miękko i to prawdopodobnie największy atut wnętrza w DS 7. Zachęca, by rozsiąść się w fotelu i... jechać. Sprawdziłem to, pokonując 300 km w jedną stronę przez Polskę.

Bagażnik ma pojemność 555 litrów, chociaż ja sprawdziłem jego pojemność w nietypowy sposób. Złożyłem tylną kanapę i położyłem tam rower szosowy (wypiąłem przednie koło). Obok zmieściły się jeszcze dwie kabinówki i torba sportowa. Jeśli będziecie chcieli przewieźć coś większego, DS 7 raczej was nie zawiedzie.

No właśnie, co do jazdy, chyba miałem oczekiwania nieco na wyrost. Nasz testowy DS 7 to hybryda typu plug-in. Pod maską znalazł się silnik benzynowy o pojemności 1.6. Do tego mamy jednostkę elektryczną, a łączna moc układu to 300 KM. W parametrach na papierze wygląda to obiecująco. Dynamiki temu SUV-owi na pewno nie brakuje, sprint do 100 km/h zajmuje niecałe 6 sekund.

Problem jest inny. Jeśli kupuję hybrydę ładowaną z kabla, chciałbym przejechać na niej nawet 100 km. Technologia poszła do przodu i to już nie są czasy, kiedy 40 km przejechanych na prądzie robiło wrażenie. Producent podaje, że DS 7 w naszej wersji napędowej może wykręcić do 63 km w cyklu mieszanym.

To bardzo optymistyczna zapowiedź. A jak później pokazał mój test – nierealna. Podczas zwykłej jazdy, kiedy nie zależało mi zupełnie na korzystaniu z potencjału 300 KM, zasięg elektryczny wyniósł u mnie około 50-55 km. Granicy 60 km nie udało mi się złamać w żadnych warunkach – w mieście i poza nim.

Żeby to wszystko się opłacało, trzeba ładować auto. Teoretycznie to oczywiste. Zasięg ucieka jednak szybko, więc trzeba to robić często. Z rozładowaną baterią spalanie będzie wahać się w granicach 8-8,5 l, więc o oszczędzaniu w takim przypadku nie ma mowy. Ale z naładowaną baterią, w trybie hybrydowym, zużycie może wynieść około 2 l. I to już wygląda o wiele lepiej.

Podam prosty przykład. Doładowałem DS-a z gniazdka u znajomych w garażu pod Krakowem. Na 70 procent, bo dłużej nie mogłem czekać. Na tym zasięgu dojechałbym kilkanaście kilometrów do miasta, pokręcił się tam, załatwiając kilka spraw i wrócił do garażu, gdzie ładowałem auto. DS ma więc sens, jeśli zależy wam wyłącznie na hybrydzie do elektrycznej jazdy na krótkim "sznurku".

Plusy? Na pewno zawieszenie, które pozwala momentami poczuć się jak na "chmurce". Moim zdaniem DS 7 prowadzi się przewidywalnie. Czuć jego masę, ale pamiętajmy, że te 300 KM robi swoje. Nie ma mowy o żadnym zamulaniu czy wrażeniu, że jedziemy... zwykłym SUV-em. DS potrafi rozpieścić komfortem i potencjałem napędu.

Ta szczypta luksusu trochę kosztuje. Bez 200 tys. zł do tego modelu nawet nie ma sensu podchodzić. Prawie tyle trzeba zapłacić za opcję silnikiem wysokoprężnym 1.5 BlueHDi o mocy 130 KM. Nasza testowa wersja to wydatek prawie 270 tys. zł w najskromniejszej opcji. Bardzo łatwo zbliżyć się do granicy 300 tys. zł. Tym bardziej że mamy jeszcze topową konfigurację o mocy 360 KM, która kosztuje wyjściowo... 316 300 zł.

Czy to dobra oferta? To zależy, jak odpowiadacie sobie na pytanie o wasze potrzeby. DS 7 to dobre auto z kilkoma bolączkami oraz cechami, które wielu może uznać za wadę (choćby ten niewielki elektryczny zasięg). Jeśli ktoś ma dość przewidywalnych aut, ten Francuz jest pewnym rodzynkiem na rynku.

Z drugiej strony... co wybralibyście, mając do dyspozycji 300 tys. zł? Znalazłoby się pewnie spore grono kierowców, którzy przynajmniej zerknęliby, czy akurat nie ma promocji na BMW X3, Audi Q5 albo Volvo XC60. I pewnie mógłbym dorzucić jeszcze kilka innych modeli.

Według mnie największym problemem DS 7 pozostaje cena. Auto sprawia wrażenie premium, mimo że sporo osób mówi, że DS tylko udaje i nadrabia fajnym designem. Ale na pewno łatwo znaleźć w nim sporo zalet podczas codziennej jazdy. Wersja o mocy 300 KM to dodatkowy "smaczek". To ciekawa propozycja, jednak dla osób o precyzyjnych oczekiwaniach.