Dwie hybrydy Audi w trasie do Zakopanego. Szybko upadł powtarzany mit

O hybrydach typu plug-in powtarza się wiele mitów. Że nie nadają się w dłuższe trasy, ale świetnie sprawdzają się w mieście. Że jak się rozładują, to spalają paliwo bez opamiętania. Albo że zasięg na energii elektrycznej jest tak skromny, że to przestaje mieć jakikolwiek sens. To jak jest naprawdę? Dwa magiczne słowa: To zależy.

Mieliśmy okazję wziąć udział w teście, w którym dostaliśmy praktycznie całą gamę hybryd PHEV ze znaczkiem Audi. Było nawet A8 w "longu", które aż kusiło, żeby zrobić na Podhalu jakiś... prezydencki test. Wybrałem jednak coś bardziej przyziemnego, co w naTemat wzbudziło niedawno sporo emocji.

Na starcie w Warszawie wsiadłem do A5 Avant e-hybrid, które już mieliśmy okazję sprawdzić. Po co to powtarzać? Bo to auto wzbudza emocje, a warunki na drogach tym razem były spartańskie. No i zastanawiałem się, co pokaże na zakopiańskich dróżkach przysypanych śniegiem. Poniżej zostawiam nasz test z czerwca 2025 r.

Sercem auta jest dwulitrowy, benzynowy silnik o mocy 251 KM. Moc systemowa jednostki spalinowej i elektrycznej to wspomniane już wyżej 299 KM. Do tego 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W tym układzie znalazła się też siedmiobiegowa, automatyczna przekładnia S tronic. Napęd mamy oczywiście na obie osie.

Kluczowe są pytania o zasięg. Czy hybrydowe A5 może być oszczędne? Producent zapewnia, że na prądzie da się przejechać nawet blisko 110 km. Latem udało mi się wykręcić wynik zbliżony do danych z broszurki. W moim teście wyszłoby jakieś 105 km. Przy nieco bardziej oszczędnej jeździe przebiłbym wynik z katalogu. Dodajmy, że pojemność akumulatora wynosi 20,7 kWh netto.

Zimowe warunki i dwucyfrowy mróz to był znak zapytania. Poza tym trasa z Mazowsza na południe Polski w znacznej części to droga ekspresowa. Nie było czasu kalkulować, ile zostało nam prądu, po prostu chcieliśmy przedostać się z punktu A do B. I wyszło tak, że realny zasięg na prądzie to około 80-85 km. Z kolei jadąc na benzynie przy 120 km/h zużycie wyniosło około 7,5 l.

W hybrydowym A5 typu plug-in trzeba zaakceptować pewne kompromisy. Zbiornik paliwa ma 46 l – około 10 l mniej. Trzeba gdzieś było zmieścić akumulator, więc dostajemy też mniejszy bagażnik (361 litrów). Czy to minusy? Dla wielu kierowców pewnie tak, ale według mnie wydajność jazdy na "czystym" prądzie wynagradza te skromniejsze liczby.

Przesiadka z A5 do A6 Avant e-hybrid na drogę powrotną do Warszawy była o tyle ciekawsza, że dostaliśmy mocniejszą wersję. 367 KM w trasie, podczas której mieliśmy śnieżycę, to był nawet przesyt. Skupiliśmy się, żeby dokładniej sprawdzić zużycie energii aż do samej Warszawy.

To była moja pierwsza przygoda z hybrydowym A6 i byłem naprawdę zaskoczony, że jeszcze w Warszawie mieliśmy kilkadziesiąt kilometrów zasięgu na prądzie. A zasięg na benzynie... wyzerowaliśmy przed samym wjazdem do miasta. Spokojnie, auto nie było zatankowane do pełna, kiedy wyjeżdżaliśmy z Zakopanego. Nie pożarło całego baku.

Taki efekt udało się uzyskać, dzięki świetnemu zarządzaniu mocą przez inteligentny system. Kiedy jechaliśmy po lokalnych drogach z prędkością 50-60 km/h auto korzystało z energii elektrycznej. Ale nasza podróż to była po raz kolejny głównie ekspresówka. Przy 120 km/h samochód przełączał się na benzynę, więc łatwo było "dowieźć" sporo prądu aż do stolicy. A na miejskich dróżkach ponownie – A6 korzystało już z trybu EV.

Zużycie paliwa przekroczyło nieco ponad 8 l, ale prawdopodobnie to znowu efekt paskudnej, mroźnej pogody. W Audi bardzo efektywnie działała też rekuperacja. Warto korzystać z dostępnych trybów jazdy: efficiency, comfort, dynamic i individual, które wyczuwalnie zmieniają charakterystykę napędu.

Audi przekonuje, że taką wersją A6 na jednym ładowaniu przejedziemy około 100 km wyłącznie na zielonej energii. Odpowiedzcie sobie sami, ile dziennie wykręcacie przy załatwianiu bieżących spraw. W tym aucie jest to o tyle efektywne, że da się przejechać setki kilometrów i dojechać na miejsce z zapasem prądu. Mówiąc wprost: hybrydy nie działają dziś bezmyślnie. To już nie są paliwożerne układy, które miały nas kusić elektrycznym zasięgiem w granicach 30 km.

I pomijając te rozważania dotyczące spalania i oszczędzania, dobrze było przekonać się po raz kolejny, co potrafi napęd quattro (w hybrydowych Audi działa on również w trybach elektrycznych).

Do czego można się przyczepić? Wiele osób zwraca uwagę, że takie A5 w wersji PHEV waży ponad 2,1 t. Z kolei A6 – ponad 2,2 t. Dużo... bardzo dużo, ale w czasie jazdy już kilka razy mogłem się przekonać, że rozkład masy skutecznie zagina rzeczywistość. Kierowca czuje, że przemieszcza się czymś o kilkaset kilogramów lżejszym. Oczywiście swoje robi też dynamika, bo w Audi po prostu nie brakuje mocy. Nie ma mowy o wrażeniu, że jedziemy ciężkim... klocem.

Powtórzę się, ale zasięg a prądzie w okolicach 100 km odpowiada realnym potrzebom. A jak to wszystko w Audi się zaczęło? Pierwszym modelem był eksperymentalny model Audi 100 Duo (C3)... z 1989 roku. Miał silnik 2.3 R5 i silnik elektryczny o mocy 12 KM, pozwalający na jazdę do 50 km/h w trybie elektrycznym. Samochód miał nawet rekuperację energii, 38 km zasięgu i powstał w liczbie 10 sztuk. Dzisiaj możemy się tylko uśmiechnąć. Postęp w tym temacie przez prawie 40 lat okazał się gigantyczny.

Cena Audi A5 Avant e-hybrid startuje od 275 600 zł. A6 Avant e-hybrid to wydatek minimum 323 200 zł. Te koszty łatwo rzecz jasna podbić wyborem płatnych dodatków.

W ofercie producenta z Ingolstadt warto przyjrzeć się też innym hybrydom. Choćby kultowemu A3, albo coś z zupełnie innej półki – A8, Q7 lub Q8 z sześciocylindrowymi silnikami. Dokładniej o hybrydach na wtyczkę od Audi przeczytacie też w tekście mojego redakcyjnego kolegi, który miał okazję przetestować prawie całą gamę.

Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.