Jeździłem nową Toyotą Hilux i jestem w szoku. Wnętrze jak w RAV4, a wersja na prąd to szok

Są na rynku motoryzacyjnym takie auta, których liftingi czy nowe generacje kwituje się krótkim: "po co zmieniać coś, co działa?". Hilux to ikona. Ponad 27 milionów sprzedanych sztuk przez siedem dekad mówi samo za siebie. Kiedy słyszysz "pick-up Toyoty", widzisz auto, które przeżyje wybuch nuklearny, pojedzie na zużytym oleju po frytkach i przejedzie przez rzekę.

No ale coś trzeba zmienić. Historia i dziedzictwo zawarte w niezniszczalności Hiluxa nie przepadnie. To zawsze zostanie w DNA tego modelu. Ale nowa generacja wymagała pewnych przeróbek i szczerze powiedziawszy, jestem pod wrażeniem.

Pierwsze zaskoczenie? Nowy Hilux upraszcza strukturę. W salonach nie kupicie już wersji z pojedynczą kabiną, bo Japończycy postawili wyłącznie na wariant z podwójną kabiną (Double Cab) i napędem na cztery koła. I szczerze? To ma sens. Rynek zweryfikował, że te auta coraz częściej służą jako samochody uniwersalne.

Wizualnie auto urosło w oczach, choć wymiary zewnętrzne zmieniły się nieznacznie (długość to wciąż 5320 mm). Stylistycznie poszło to w kierunku, który Toyota nazywa "Tough and Agile", czyli "mocny i zwinny". Pas przedni zyskał potężny grill, smukłe reflektory i klasyczny, dumny napis "TOYOTA" zamiast znaczka marki, czyli zabieg znany z nowego Land Cruisera, który wygląda po prostu obłędnie. Tylna klapa także dostała przeprojektowane lampy oraz ogromny, wytłoczony w blasze napis z nazwą marki, który w wyższych wersjach wyposażenia może być czarny.

Z tyłu zmodyfikowano też stopnie, co ułatwi wskakiwanie na pakę. Co ciekawe, nowe aluminiowe felgi (w zależności od wersji od 17 do 18 cali) są o kilogram lżejsze na każdej sztuce. Mała rzecz, a cieszy oko i poprawia właściwości jezdne.

Jeżeli jeździliście poprzednikiem, to po zajęciu miejsca w środku możecie przeżyć lekki szok. Ja tak miałem. Dla mnie to wnętrze jest tak dobre, a może nawet i lepsze niż w nowej RAV4.

Koniec z topornym klimatem dostawczaka. Projekt deski rozdzielczej to wyraźny ukłon w stronę nowego Land Cruisera. W wyższych wersjach (Executive i kapitalnej wizualnie Invincible) kokpit obszyto miękką, syntetyczną skórą z pojedynczym przeszyciem.

Przed oczami kierowcy ląduje w pełni konfigurowalny wirtualny kokpit o przekątnej 12,3 cala (w bazie jest mniejszy, 7-calowy), a centrum dowodzenia stanowi wielki, dotykowy ekran systemu Toyota Smart Connect o tej samej przekątnej.

Najważniejsze jednak, że bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto działają tu od strzału, a pod panelem klimatyzacji (który na szczęście zachował fizyczne przyciski!) znajdziemy ładowarkę indukcyjną.

Jest też mnóstwo praktycznych patentów: schowek przed pasażerem jest chłodzony i pomieści dwie butelki, a tunel środkowy podwyższono o 35 mm, dzięki czemu opieranie łokcia w długiej trasie nie przypomina już gimnastyki artystycznej. No i uchwyty na kubki, które ukryto pod uchylnymi zaślepkami.

Jasne, jest tu także i plastik, szczególnie na tunelu środkowym i desce rozdzielczej, ale nie jest on tak toporny. Spasowanie też mogłoby być lepsze, zwłaszcza jeśli chodzi o tunel środkowy, ale tutaj akurat winę zrzucam na przedprodukcyjność modeli, które testowałem. Te finalne egzemplarze powinny już nie mieć tej przypadłości.

Przejdźmy do tego, co najważniejsze, czyli do napędów. Toyota realizuje swoją strategię wielotorowości i nie rezygnuje z diesla, ale daje mu wsparcie. Pod maską bazowej gamy pracuje dobrze znany, pancerny silnik Diesla o pojemności 2,8 litra (204 KM i potężne 500 Nm momentu obrotowego). Nowością, która pojawiła się pod koniec obecnej generacji, jest jednak układ miękkiej hybrydy (Mild-hybrid 48V).

Co to daje w praktyce? Generator elektryczny zastępuje klasyczny rozrusznik, dzięki czemu system Start&Stop działa niesamowicie cicho i płynnie, auto nie "telepie" przy odpalaniu na światłach w mieście.

Według danych WLTP spalanie ma oscylować w granicach 9,7–10,0 l/100 km w cyklu mieszanym no i to jest rzeczywiście do zrobienia. Najlepsze jest to, że cały układ elektryczny ukryto tak, by nie ucierpiały legendarne zdolności terenowe. Akumulator schowano pod tylną kanapą, a generator zamontowano wysoko na silniku, dzięki czemu głębokość brodzenia to wciąż imponujące 700 mm.

Pasek napędowy generatora pokryto specjalną tkaniną pochłaniającą wodę, więc nie ma mowy o uślizgach, nawet gdy wjedziecie po klamki w błoto. A jak z pracą? Ładowność wersji spalinowej to równe 1000 kg, a na hak możecie wrzucić przyczepę z hamulcem o masie do 3500 kg. Prawdziwy wół roboczy.

To jest informacja, która zelektryzowała świat motoryzacji. Po raz pierwszy w historii japoński pick-up zyskuje wersję w 100 proc. elektryczną. Co kluczowe, Toyota Hilux Electric to pierwsza bateryjna Toyota zbudowana na klasycznej konstrukcji ramowej.

Inżynierowie poszli na małe kompromisy, bo auto zachowało tę samą długość nadwozia, przestrzeń na pace oraz identyczną głębokość brodzenia (700 mm). No ale baterię musiano zastosować mniejszą, żeby zmieściła się w ramie. Dlatego ma pojemność 59,2 kWh brutto (54 kWh netto).

Nie jest to też mało, ale patrząc na gabaryty wozu, to jednak przez mniejszy akumulator siłą rzeczy ucierpiał zasięg auta, który w cyklu mieszanym WLTP wynosi do 257 km, a w mieście do 380 km. Ja obstawiam, że 200 będzie realne. Nie jest to auto na transkontynentalne wyprawy, ale idealne rozwiązanie dla kopalń, służb leśnych, lotnisk czy firm komunalnych, które potrzebują pancernego auta wokół komina.

Żeby siły skrętne w terenie nie uszkodziły ogniw, Toyota zastosowała specjalną, diamentową podramę o kontrolowanej elastyczności.

Za napęd eHiluxa odpowiadają dwie zintegrowane jednostki eAxle (silnik, przekładnia i inwerter w jednej obudowie), z przodu generująca 80 kW, z tyłu 128 kW. Daje to stały napęd na cztery koła i genialną, natychmiastową reakcję na gaz.

Ładowanie DC o mocy 125 kW pozwala uzupełnić baterię od 10 do 80 procent w około 30 minut. Z racji masy baterii spadła tu jednak ładowność (do 710-715 kg) oraz uciąg na haku (do 1600 kg). Ciekawostką konstrukcyjną jest tylne zawieszenie wersji elektrycznej – zamiast klasycznego mostu zastosowano tu oś De Dion, co drastycznie zmniejszyło masę nieresorowaną i poprawiło komfort prowadzenia na asfalcie.

Jakby tego było mało, Toyota zapowiedziała, że w 2028 roku do gamy dołączy wersja wodorowa (FCEV). Czy będzie GR Sport? Na razie usłyszeliśmy słowo "pomidor", chociaż Japończycy uważnie przyglądają się trendom i zapotrzebowaniu.

Największą bolączką starych Hiluxów był hydrauliczny układ kierowniczy i na parkingu trzeba było się namachać, a na wybojach kierownica potrafiła niemal wybić kciuki. W dziewiątej generacji zadebiutowało elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS).

Efekt? Przy małych prędkościach auto prowadzi się lekko jak osobowa Toyota RAV4, a przy wyższych układ usztywnia się, dając świetne poczucie stabilności.

W terenie kierowcę wspiera unowocześniony system Multi-Terrain Select (MTS) z trybami Dirt, Sand, Mud, Deep Snow oraz Rock. W wersji elektrycznej system ten po raz pierwszy debiutuje w aucie na prąd, sterując momentem obrotowym silników z chirurgiczną precyzją i symulując działanie reduktora.

Do tego dochodzi system kamer 360 stopni (Multi-Terrain Monitor), który na ekranie centralnym pokazuje obraz podłoża pod autem, czyli koniec z wysiadaniem z kabiny, żeby sprawdzić, czy zaraz nie rozwalimy miski olejowej o wielki głaz. I fajnie, bo kamera włącza się jak tylko system wyłapie wzniesienie lub niebezpieczny moment na drodze.

Ale serio, offroad Hiluxem nigdy nie był łatwiejszy i przyjemniejszy niż teraz zarówno w elektryku, jak i w wersji spalinowej.

Na pokładzie znalazł się najnowszy pakiet systemów bezpieczeństwa Toyota T-MATE z trzecią generacją Toyota Safety Sense na czele. Dzięki elektrycznemu wspomaganiu auto potrafi samo utrzymywać się na środku pasa ruchu (LTA), a system wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) wykrywa teraz także motocyklistów.

Ciekawą nowością jest funkcja EDSS, więc jeśli system wykryje, że kierowca zasłabł i nie wykonuje żadnych ruchów, samochód samoczynnie i płynnie zatrzyma się na pasie, włączając światła awaryjne.

Na koniec argument, który dla wielu przedsiębiorców będzie kluczowy, czyli święty spokój. Oprócz standardowej 3-letniej gwarancji, nowa Toyota Hilux jest objęta programem Toyota Relax, który pozwala przedłużyć ochronę fabryczną aż do 10 lat lub 185 000 km, pod warunkiem regularnych wizyt na przeglądach w ASO.

Dla wersji elektrycznej przygotowano z kolei program Battery Care, więc Japończycy gwarantują, że akumulator zachowa co najmniej 70 procent swojej pierwotnej pojemności przez 10 lat lub... milion kilometrów. To jasny sygnał, że są pewni swojej technologii.

Tutaj jest racjonalnie, bo klasyczny wół roboczy, czyli diesel w wersji Live zaczyna się już od 169 900 zł. Jak na taki kawał maszyny to rozsądna cena. Potem w kolejności jest wersja Active, za którą zapłacicie 24 tysiące więcej. Potem mamy Executive i tu już przebijamy 200 tysięcy złotych (204 900 zł), a na samym szczycie kompletną wersję ze wszystkim, czyli Invincible za ponad 220 000 zł.

Z kolei w elektryku jest prościej, bo mamy dwie wersje wyposażenia: Active, która startuje od 229 900 zł i Executive za 243 900 zł. Produkcja tych aut już ruszyła i pierwsze sztuki BEV pojawią się w Polsce już w czerwcu. Na diesle trzeba będzie poczekać do końca lata.