Realny zasięg czy papierowe dane? Norwegowie sprawdzili elektryki na drodze, wyniki zaskakują

Gdy czytacie katalogi nowych aut na prąd, producenci z lubością przerzucają się gigantycznymi liczbami. 300 KM, 400 KM, bateria o pojemności małego reaktora atomowego i zasięg samochodów elektrycznych według procedury WLTP, która jest mierzona w laboratoryjnych warunkach i zależy od wielu czynników.

Najczęściej podawany jest cykl mieszany, czyli średnia ze wszystkich odczytów: od cyklu miejskiego po jazdę autostradową. Dlatego jeśli sugerujemy się TYLKO tym odczytem, to nic dziwnego, że potem klniemy pod nosem, kiedy na autostradzie zasięg ucieka nam szybciej nim zdążymy powiedzieć "elektryk".

Właśnie dlatego dwa razy w roku cała branża wstrzymuje oddech i patrzy na północ. Dlaczego?

Norwegia to poligon doświadczalny dla całego rynku BEV, więc wyniki tamtejszych prób stanowią doskonały punkt odniesienia także dla polskich kierowców. Oczywiście nie mamy tak srogich zim jak tam i generalnie w kraju nad Wisłą jest cieplej, ale jakieś odniesienie to jest.

Procedura NAF El Prix jest prosta, ale bezwzględna. Wszystkie samochody ruszają w tę samą trasę w identycznych warunkach atmosferycznych. Dwudniowy test zakłada pomiar zużycia energii co 50 kilometrów, a na koniec wyliczana jest średnia dla całego przejechanego dystansu.

Auta jadą aż do całkowitego rozładowania akumulatora. Warto przy tym zaznaczyć istotny szczegół metodologiczny: zmierzone w ten sposób realne zużycie energii nie pokrywa się z wartościami WLTP m.in. dlatego, że podczas normy laboratoryjnej nie uwzględnia się włączonej klimatyzacji czy zmiennego ukształtowania terenu.

Kluczem do stworzenia ostatecznego rankingu stała się czysta matematyka: efektywność energetyczna wyrażona w przejechanych kilometrach na każdą kilowatogodzinę pojemności akumulatora (km/kWh).

Zwycięzcą letniego zestawienia okazała się nowa Toyota C-HR+, która wykręciła wynik na poziomie 8,15 km/kWh. Przy akumulatorze o pojemności 72 kWh japoński crossover przejechał w teście realnie około 587 km. To niemal dwukrotnie lepszy rezultat od zamykającego stawkę KGM Musso (4,58 km/kWh), który ma o 8 kWh większą baterię, a przejechał 369 km.

Skąd taki rezultat japońskiego crossovera? Tu pierwsze skrzypce, poza wydajnością układu elektrycznego, gra niska masa, bo C-HR+ waży zaledwie ok. 1910–1917 kg. Można powiedzieć, że ma najlepszy współczynnik masy do pojemności baterii i wydajności układu elektrycznego.

Drugie miejsce zajął Mercedes-Benz CLA 350 Shooting Brake z wynikiem 7,94 km/kWh, a podium zamknęła miejska Kia EV2 (7,92 km/kWh). Poza podium znalazł się Hyundai Inster (7,60 km / kWh), a zaraz za nim KIA EV4 (7,37 km / kWh). W pierwszej dziesiątce mamy także Toyotę BZ4X, BMW iX3 50 xDrive, MB GLC 400, Mazdę 6e oraz MB GLB 350.

Warto przy tym zauważyć, że i pierwsza Toyota i drugi Mercedes uzyskały faktyczne rezultaty gorsze niż podaje WLTP (odpowiednio -3,3 proc. i -4,7 proc.) z kolei trzecia w zestawieniu KIA poprawiła wynik laboratoryjny o 5,5 proc.

Dół tabeli norweskiego testu to doskonała lekcja pokory dla fanów montowania wielkich ogniw. Auta takie jak Xpeng X9 (5,88 km/kWh), Lucid Gravity (5,85 km/kWh) czy Hyundai Ioniq 9 (5,14 km/kWh) łączy jedno: ogromne bryły i masa ponad 2,7 tony, które przekładają się na aerodynamikę oraz wydajność.

Świetnie obrazuje to wyliczenie, które podają autorzy testu na przykładzie modelu Lucid Gravity Grand Touring. Samochód wyposażony w potężną baterię 123 kWh przejechał w teście 720 km. Gdyby jednak ten ważący o niemal tonę więcej kolos dysponował wynikiem uzyskanym przez Toyotę C-HR+, na jednym ładowaniu pokonałby ponad 1000 km.

Dopóki przełomowe ogniwa o wyższej gęstości energii nie trafią do masowej produkcji, pchanie do podwozia kolejnych modułów akumulatora jest ślepą uliczką, chyba że producentom uda się jakoś wypośrodkować kwestię wagi samochodów.

Większa bateria owszem przekłada się na większy zasięg, czyli nie musimy częściej zjeżdżać na ładowarkę podczas jednej trasy, ale nie przekłada się ona za to na większą wydajność auta.

A dla kierowcy to prosta kalkulacja: niskie zużycie prądu oznacza ekonomiczniejszą jazdę i w dłuższym rozrachunku znacznie niższy rachunek za każdą pokonaną trasę.