Jeździłem Toyotą C-HR+. Sprytni Japończycy zapożyczyli kilka rzeczy ze swoich aut, w tym z... Lexusa

Zacznijmy od tego, czego nie widać na pierwszy rzut oka. Nowa Toyota C-HR+ została zbudowana na dedykowanej platformie eTNGA, stworzonej wyłącznie dla samochodów elektrycznych. To właśnie dzięki niej auto prowadzi się tak pewnie, bo środek ciężkości obniżono o 65 mm w porównaniu do standardowego C-HR, a sztywność nadwozia wzrosła o 30 proc.

Najciekawszy jest jednak sprytny zabieg konstrukcyjny: nowy C-HR+ dzieli konstrukcję nadwozia z przodu aż do słupka B ze swoją większą siostrą, nową Toyotą bZ4X. Dzięki temu zabiegowi koszty produkcji zmalały, a auto zyskało na dojrzałości i przestrzeni.

Dzięki baterii w podłodze rozstaw osi wynosi teraz 2750 mm, a to aż o 110 mm więcej niż w spalinowym C-HR. Całe auto ma 4530 mm długości, co w połączeniu z genialną aerodynamiką (współczynnik oporu powietrza Cx to zaledwie 0,262) sprawia, że auto ma przecinać powietrze i nie zużywać tak dużo prądu, ale o tym potem.

Wizualnie to wciąż "hammerhead" design, ma drapieżne matrycowe reflektory LED (i to uwaga!) w standardzie, czysty pas przedni i ukryte klamki drzwi, które nie tylko wyglądają świetnie, ale redukują turbulencje.

Do tego Toyocie zachciało się podrasować wygląd tyłu swojego auta, które ma zawojować segment C-SUV, więc dodali mu kaczy ogon. Tak, podobny, jak w Porsche czy Astonie. Nieźle.

W środku czeka największe zaskoczenie. Wnętrze jest bardzo dobrze spasowane, a design odcina się od nudy. Choć projektanci użyli sporo plastiku, jest on dobrej jakości i pochodzi w dużej mierze z recyklingu butelek PET. Nie ma tu jednak mowy o tandecie.

Prawdziwa zabawa zaczyna się przy detalach zapożyczonych z... Lexusa:

Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, bo siedzisz nisko, czujesz auto całą powierzchnią pleców, a przed oczami masz 7-calowy cyfrowy zestaw wskaźników, który podaje nawet stan zdrowia baterii (State of Health) i jego wysokość ma zastępować HUD. Rzeczywiście jest to dosyć kompromisowe rozwiązanie i sprawdza się w trasie.

Dodatkowo docenicie zabiegi Toyoty, które miały na celu lepszą izolację dźwiękową nadwozia. Rzeczywiście, jeśli nie macie szklanego dachu, to szumy powietrza są o wiele mniej słyszalne.

Z tyłu pasażerowie w końcu mogą oddychać, bo odległość między przednimi a tylnymi fotelami wzrosła o 35 mm i rzeczywiście jest to odczuwalne.

Do tego dwie duże ładowarki na nowym tunelu środkowym, który znamy z nowego bZ4x, kilka schowków, gniazda do ładowania, a zamiast gloveboxa są kurtyny elektryczne wmontowane w deskę rozdzielczą, które docenicie zimą, bo nagrzewają wnętrze wraz z ogrzewaniem kierownicy i foteli, zanim jeszcze włączy się pompa ciepła.

Jeździłem topową wersją z napędem AWD, która dysponuje mocą aż 343 KM (252 kW). Sprint do "setki"? Tylko 5,2 sekundy. To poziom, który jeszcze niedawno był zarezerwowany dla aut sportowych. Auto posiada nowy system kontroli skrętu, który aktywnie rozdziela moment obrotowy, dzięki czemu w zakrętach C-HR+ wgryza się w asfalt.

Ale to wydajność jest tu królową. Toyota zastosowała najnowsze układy eAxle z półprzewodnikami z węglika krzemu (SiC), które są lżejsze i wydajniejsze. Podczas mojego testu, bez specjalnego wysilania się na "eko-driving", miałem zużycie na poziomie 15 kWh/100 km.

To wynik rewelacyjny biorąc pod uwagę gabaryty auta i wagę, bo mój model miał lekko ponad 2 tony. Niższe wartości są jak najbardziej osiągalne, zwłaszcza korzystając z inteligentnej rekuperacji sterowanej łopatkami przy kierownicy (4 poziomy do wyboru). Szkoda, że auto nie ma one pedal driving, ale cóż, nie można mieć wszystkiego.

Toyota C-HR+ oferuje dwa warianty baterii (produkcji PPES, czyli joint venture Toyoty i Panasonica):

Co ważne, każda wersja posiada pompę ciepła oraz system podgrzewania i chłodzenia ogniw cieczą. Dzięki funkcji prekondycjonowania baterii (uruchamianej ręcznie lub przez nawigację), ładowanie od 10 do 80 proc. trwa zaledwie 28 minut na ładowarce 150 kW DC, nawet gdy na zewnątrz jest -10. Tak przynajmniej zapowiada Toyota.

No i dość dobrze wygląda krzywa ładowania (na pewno na wykresie), bo pik trwa stosunkowo długo, bo od 10 proc. do około 40 proc. i potem dość łagodnie spada.

C-HR+jak już wcześniej wspomniałem chce zawalczyć o segment C-SUV aut elektrycznych. A tam konkurencja jest silna, bo mamy bestsellerowego elektryka Skody, czyli nowego Elroqa, jest tam Hyundai Kona, BMW iX1, Omoda E5, BYD Atto 3 czy Ford Explorer. Ten ostatni zużywa rekordowo mało prądu, bo 13,4 kWh na 100 km. C-HR+ ma go tutaj prześcignąć, chociaż chyba większym atutem nowego elektryka Toyoty będzie jego cena.

W Polsce ruszyła już przedsprzedaż tego modelu, a klienci na start mogą liczyć na rabaty sięgające nawet 13 000 zł.

Dlatego, jeśli szukasz auta, które łączy styl kultowego C-HR z przestrzenią bZ4X i dodatkami rodem z Lexusa, to odpowiedź brzmi: tak. Do tego dochodzi spokój ducha dzięki 10-letniej gwarancji na baterię (z limitem do miliona kilometrów!), chociaż musicie przeczytać drobne druczki, bo są tam pewne wyłączenia.

C-HR+ jest powiewem świeżości w elektrycznej gamie Toyoty i na pewno jej solidnym punktem. Patrząc na resztę modeli na prąd tej marki to właśnie impostor spalinowej C-HR ma największą szansę stać się motorem napędowym sprzedaży tego rodzaju aut w japońskiej stajni.