Dlaczego w Polsce nie mamy winiet? Odpowiedź jest brutalna

Gdy zapytacie przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury o to, czemu winiety w Polsce dla aut osobowych to wciąż temat tabu, usłyszycie gładką regułkę: państwo postawiło na nowoczesność i gigantyczne inwestycje.

W budowę infrastruktury pod system e-TOLL wpompowano setki milionów złotych. System działa w oparciu o pozycjonowanie satelitarne i sczytywanie tablic, a jego głównym zadaniem jest... pobieranie opłat od pojazdów ciężarowych. Z punktu widzenia urzędników porzucenie tego mechanizmu i przejście na czasowe opłaty ryczałtowe dla osobówek byłoby ekonomicznie nieuzasadnione.

Druga oficjalna linia obrony to zasada: płacisz tyle, ile jedziesz. Rządzący tłumaczą, że model dystansowy jest najbardziej sprawiedliwy społecznie. W teorii brzmi to pięknie: pan Kowalski, który wyjeżdża na autostradę raz w roku w drodze nad morze, nie powinien zrzucać się na drogi w rocznym abonamencie na równi z przedstawicielem handlowym kręcącym 80 tysięcy kilometrów rocznie.

Starsi kierowcy pamiętają zresztą, że naklejki na szybach już w Polsce mieliśmy. Zrezygnowano z nich ostatecznie kilkanaście lat temu, bo stary system był dziurawy jak sito, bo kontrole były fikcją, fałszowanie kwitów kwitło w najlepsze, a koszty administracyjne pożerały lwią część zysków.

Tyle że od tamtej pory świat poszedł do przodu o lata świetlne, a sąsiedzi pokazali, że cyfrowa winieta spięta z kamerami działa perfekcyjnie. Dlaczego więc u nas to nie przejdzie?

To, o czym urzędnicy wolą głośno nie wspominać, to gigantyczny, historyczny węzeł gordyjski w postaci umów koncesyjnych. Nasze drogi szybkiego ruchu to przedziwna hybryda.

Z jednej strony mamy drogi ekspresowe i odcinki zarządzane przez państwową GDDKiA, gdzie od lipca 2023 roku darmowe autostrady w Polsce stały się faktem dla samochodów osobowych do 3,5 tony.

Z drugiej strony mamy prywatne enklawy, czyli autostrady zarządzane przez spółki koncesyjne (takie jak Autostrada Wielkopolska czy Stalexport). Te firmy podpisały przed dekadami żelazne umowy gwarantujące im prawo do pobierania opłat na bramkach wedle własnych, wyśrubowanych stawek.

Gdyby rząd chciał dziś wprowadzić jedną, ogólnokrajową winietę na wszystkie płatne autostrady w Polsce, musiałby usiąść do stołu z prywatnymi koncesjonariuszami i zrekompensować im utracone zyski z każdego pojedynczego szlabanu.

Mówimy pewnie o odszkodowaniach idących w grube miliardy złotych z kieszeni podatników. Żaden minister infrastruktury nie odważy się podpisać pod takim rachunkiem.

Przejdźmy do konkretów, bo to one bolą najbardziej, gdy spojrzy się na wyciąg z konta po weekendowym wyjeździe. Jeśli omijacie państwowe, bezpłatne odcinki A1, A2 i A4, wpadacie w sidła prywatnych zarządców. A tam cennik autostrad w Polsce potrafi przyprawić o zawrót głowy.

Absolutnym królem drożyzny pozostaje autostrada A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin, zarządzana przez spółkę Autostrada Wielkopolska. Pokonanie pełnego koncesyjnego fragmentu ze Świecka do Konina to koszt rzędu aż 138 zł w jedną stronę dla zwykłego auta osobowego.

Za każdy z trzech centralnych 50-kilometrowych odcinków płacimy dziś po 34 zł, a do tego dochodzi opłata za odcinek przygraniczny. W przeliczeniu na kilometr to jedna z najdroższych tras w całej Europie.

Niewiele weselej jest na południu. Na trasie autostrady A4 Katowice – Kraków, za którą odpowiada Stalexport Autostrada Małopolska, kierowcy muszą zatrzymać się na dwóch placach poboru opłat: w Mysłowicach i Balicach. Na każdym z nich stawka wynosi obecnie 18 zł, co oznacza, że za przejechanie zaledwie 60 kilometrów zostawiamy na bramkach 36 zł (chyba że korzystamy z płatności automatycznych, gdzie bywają drobne upusty).

Na północy mamy z kolei autostradę A1 (odcinek AmberOne) między Rusocinem a Nową Wsią pod Toruniem. Za pokonanie całego, liczącego około 152 km fragmentu, kierowca samochodu osobowego płaci 29,90 zł. To jedyny koncesyjny odcinek, na którym stawki nie drenują kieszeni w tak drastyczny sposób jak na A2 czy A4.

Czy doczekamy się normalności? W najbliższych latach na winiety nie ma co liczyć, ale światełko w tunelu istnieje. Koncesja na odcinek autostrady A4 między Katowicami a Krakowem wygasa już w 2027 roku i państwo zapowiedziało, że nie przedłuży umowy ze Stalexportem. Trasa ma przejść pod zarząd GDDKiA i stać się bezpłatna dla aut osobowych.

Na autostradzie A2 wolność przyjdzie jednak znacznie później, bo koncesja wygasa dopiero w 2037 roku.