Zrobiłem 1000 km Mazdą CX-6e. Wygląda obłędnie, ale jej obsługa wymaga wprawy

Wsiadasz do Mazdy CX-6e i od razu wiesz, że masz do czynienia z produktem z najwyższej półki. Z zewnątrz i w środku design to topka, a użyte materiały rozpieszczają zmysły. A potem chcesz wyregulować lusterka przed wyruszeniem w dłuższą trasę i... łapiesz się za głowę.

Tak w skrócie mogę opisać moją przygodę z najnowszym autem elektrycznym Mazdy. A teraz przejdźmy do konkretów.

Zacznijmy od tego, co widać na pierwszy rzut oka. Mazda CX-6e to przepiękny, potężny i niezwykle proporcjonalny SUV. Z przodu wita nas podświetlana atrapa wlotu powietrza, z którą idealnie zgrywają się nietypowe, półokrągłe światła do jazdy dziennej LED.

Fajnie, że japońska marka pokusiła się o tak odważne rozwiązanie, bo na ulicy ten samochód niesamowicie się wyróżnia i przyciąga spojrzenia innych kierowców.

Do testów otrzymałem topową wersję wyposażenia Takumi. Lakier Air Stream Blue (wymagający dopłaty 3900 zł), w połączeniu z genialnymi, 21-calowymi aerodynamicznymi felgami w kolorze czarnym ze szlifem diamentowym (wycenionymi na 5150 zł), to zestawienie, od którego wręcz trudno oderwać wzrok.

Linia boczna, drzwi bezramkowe z wysuwanymi klamkami (niestety) i przyciemniane tylne szyby budują tu rasowy, iście luksusowy klimat.

Wnętrze to już prawdziwy garniak od Armaniego. Kiedy wyjeżdżałem z Warszawy na pierwsze kilometry mojego testu, od razu uderzyło mnie to, jak bardzo jest tu przytulnie.

Materiały użyte do wykończenia to bezapelacyjnie najwyższa półka. Znajdziemy tu świetną w dotyku tapicerkę ze skóry Maztex w kolorze beżowym. Fotele są obłędnie wygodne, perforowane, a w dodatku oferują podgrzewanie oraz wentylację, co w długiej trasie robi gigantyczną różnicę. Urzekła mnie też miękka tkanina materiałowa na boczkach drzwi i obiciach siedzeń, która jeszcze bardziej umila wnętrze.

To tak, jakby stanąć w drzwiach luksusowego apartamentu, dostać wygodne kapcie i zostać posadzonym na niezwykle komfortowym fotelu. Magia.

No i nie na się ukryć, że to ogromny wóz, co od razu czuć w kabinie. Przy długości wynoszącej równe 4850 mm i potężnym rozstawie osi na poziomie 2902 mm, miejsca z przodu i z tyłu jest po prostu mnóstwo.

Główny bagażnik bez problemu pochłania duże walizki, bo jego pojemność to 468 litrów, a ze złożonymi oparciami rośnie do 1434 litrów. Dodatkowo z przodu pod maską mamy niezwykle praktyczny, 80-litrowy frunk, w którym idealnie mieszczą się kable do ładowania.

Jedyne, do czego muszę się przyczepić, to schowek w podłokietniku, który otwiera się na boki, jest bardzo długi i przycisk zwalniający jest na samym szczycie, przez co wyciągnięcie z niego czegokolwiek podczas jazdy to akrobatyka. No i brakuje mi też regulacji jego wysokości.

Przejdźmy do tej drugiej, mocno dyskusyjnej twarzy tego modelu. Nie jest tajemnicą, że to auto powstało we współpracy z marką Changan. To pokrewieństwo niestety można rozróżnić.

Bo o ile wykończenie, fotele, kierownica, design oraz osiągi to mazdowe portfolio i absolutna topka, to już niektóre rozwiązania ergonomiczne widać, że są zaczerpnięte, a może raczej stworzone pod rynek w Chinach.

Producent zrezygnował między innymi z zegarów cyfrowych przed kierowcą. W zamian dostajemy świetny i czytelny wyświetlacz Head-Up na przedniej szybie, a dodatkowo tradycyjne wskazania przeniesiono w lewy górny róg gigantycznego centralnego ekranu.

Nie jestem fanem przenoszenia absolutnie wszystkiego na ekrany dotykowe. Za pomocą multimediów, przeciągając palcem w dół wyciągamy menu, na którym możemy regulować światła, lusterka czy inne opcje auta. Na szczęście lusterka można ustawić też z poziomu kierownicy klikając na przycisk 360.

Warto dodać natomiast, że system operacyjny jest bardzo płynny, ma sporo skrótów przez co dość łatwo odnajdziemy poszukiwane funkcje. Ale przez rezygnację z fizycznych przycisków jest nam trudniej się przyzwyczaić.

Przy przyciskach fizycznych działa nasza pamięć mięśniowa i robimy wszystko intuicyjnie. A tu, chcąc zmienić moc nawiewu, musimy początkowo oderwać wzrok od drogi, żeby wywołać menu i ustawić odpowiednią wartość.

Wtedy jednak do akcji wkracza samochód. System z kamerą monitorujący koncentrację kierowcy od razu wyrzuca komunikat głosowy. Robi to na szczęście subtelnie (to miły, kobiecy głos, a nie chamski "pikacz"), ale po pewnym czasie irytuje niemiłosiernie. No i tak do momentu, kiedy nie "nauczymy się" nowego układu oraz rozwiązań.

I zakładam, że po jakimś czasie tak będzie, ale musimy się po prostu do tego wszystkiego przyzwyczaić. W każdym aucie zresztą tak jest, że uczymy się nowego układu przycisków. Tutaj może jest to trochę bardziej skomplikowane, bo nie wszystko jest tam, gdzie zazwyczaj. Ot taki drobiazg jak światła awaryjne: ich przycisk wylądował nad lusterkiem wstecznym.

Tak samo "inaczej" załącza się adaptacyjny tempomat. Aby to zrobić, trzeba drugi raz przestawić dźwignię selektora kierunków na D. To pierwszy raz, kiedy spotykam się z takim rozwiązaniem w tym miejscu, bo zawsze to jakiś przycisk na kierownicy, czy też dodatkowa dźwignia.

A kiedy jedziesz na tempomacie i wciśniesz gaz, auto wydaje dźwięk i komunikuje: "przyspieszenie w celu wyprzedzania, proszę kontynuować". Komputerze, litości, przecież wiem, że przyspieszam, bo mam kogoś przed maską!

Ja wiem, czepiam się, ale po tych 800-1000 kilometrów idzie się przyzwyczaić, część funkcji można przestawić, a niektóre przypisać do przycisków funkcyjnych i skrótów. Mimo wszystko to bardzo nowoczesne wnetrze i daje takie uczucie, że doświadczacie czegoś nowego i wyjątkowego.

Jeśli chodzi o to, jak prowadzi się SUV elektryczny od Mazdy, to jest rewelacyjnie. Mamy tu napęd na tylną oś i moc 258 KM (190 kW). Auto fenomenalnie wybiera nierówności, a układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny.

Maksymalny moment obrotowy wynosi 290 Nm i mamy go pod nogą od zaraz, więc wyprzedzanie tirów to czysta przyjemność. Przyspieszenie do setki na 21-calowych kołach wynosi 8,1 sekundy.

Jak wypada realne zużycie energii? Zabrałem Mazdę na szybką trasę. Przy stałej prędkości rzędu 115-120 km/h osiągnąłem wynik 20,5 kWh na 100 km. Kiedy pojechałem trochę dynamiczniej, zużycie skoczyło do 23,5 kWh.

Deklarowane przez producenta dane WLTP to 19,4 kWh/100km w cyklu mieszanym. To i tak nieźle. Szkoda tylko, że bateria nie ma większej pojemności, bo tylko 78 kWh, przez co przy tym zużyciu deklarowany zasięg wynosi 468 km. Realnie zrobicie te 350 km, chyba, że kręcicie się po mieście, to ten deklarowany zasięg jest jak najbardziej do wykręcenia.

Ratunkiem w trasie jest świetna krzywa ładowania. Maksymalna moc ładowania DC to 200 kW. Na szybkiej ładowarce, nawet przy poziomie baterii grubo powyżej 70 proc., Mazda wciąż przyjmowała rewelacyjne 180 kW. To imponujące dane techniczne.

Czas na konkrety, czyli ile kosztuje ten luksus z Dalekiego Wschodu. Cena Mazdy CX-6e w bazowej odmianie (czyli już i tak bardzo bogatej wersji Takumi) startuje od 206 100 zł brutto. Nasz egzemplarz testowy to wydatek rzędu 215 150,00 zł. Skąd ta różnica?

W tej cenie dostajemy absolutnie "wszystkomający" wóz. Na liście wyposażenia standardowego wersji Takumi znajdziemy m.in. pompę ciepła, panoramiczne okno dachowe z elektryczną roletą, system kamer 360 stopni, matrycowe reflektory i potężny system audio.

Mazda promuje też finansowanie, bo miesięczna rata w leasingu Mazda DriveFlex Lease dla firm wynosi 2 140,17 zł netto przy wpłacie własnej 10% (21 515 zł netto), na 36 miesięcy z limitem 15 tys. km rocznie.

Czy warto? CX-6e to piękne auto, do którego trzeba chwili cierpliwości. Niemniej, za takie pieniądze dostajemy wóz, który komfortem jazdy, wyciszeniem i niesamowitym designem skutecznie puka do drzwi z napisem "premium". I to bardzo głośno.