Warzecha chciał strollować Gretę Thunberg. Przypadkiem zwrócił uwagę na poważny problem
Niektórzy nie mają zamiaru odpuścić Grecie Thunberg. Sieć już pęka od kolejnych memów, filmików i artykułów szydzących z 16-letniej aktywistki. Nie brakuje oczywiście zgryźliwych postów na Twitterze, jak ten dziennikarza Łukasza Warzechy. Chciał utrzeć nosa nastolatce, ale zwrócił uwagę na zjawisko, o którym mało się mówi, a które staje się coraz większym problemem.
"Hej Greta, ludzie cierpią, ludzie umierają, a ja trochę zabiję planetę. Jestem bardzo złym facetem. Jak śmiem?" – swój wpis okrasił zdjęciem z lotniska. Pomijając fakt, że dorosły mężczyzna przekomarza się z nastolatką na Twitterze, transport lotniczy rzeczywiście ma negatywny wpływ na Ziemię.
Na samoloty praktycznie nie zwracamy uwagi. Latają za wysoko i tylko czasem któryś rzuci nam się w oczy. Wydają się też przyjazne - przecież jedna maszyna może zabrać kilkuset pasażerów (Airbus A380-900 aż 900!), czyli o wiele więcej niż np. słynące z ekologiczności autobusy.
Jeśli jednak spojrzymy na mapy z aktualnym ruchem lotniczym, możemy przetrzeć oczy ze zdumienia. W danym momencie nad nami znajdują się tysiące samolotów. A każdy emituje gazy cieplarniane. To sprawia, że transport lotniczy ma znaczny wpływ na zmiany klimatyczne. W jaki sposób?
W każdym momencie nad ziemią latają tysiące samolotów•Screen z www.esky.pl/radar/
Tak właśnie powstają widoczne na niebie białe smugi, przez fanów teorii spiskowych nazywane chemtrailsami, a przez meteorologów klasyfikowane jako chmury typu cirrus homogenitus. Smugi te praktycznie nie różnią się od przeciętnej chmury. A chmura to nic innego jak kropelki wody pochodzące ze skondensowane pary wodnej.
– Para wodna obecna w atmosferze to gaz silnie zatrzymujący ciepło na powierzchni Ziemi, czyli potęgujący efekt cieplarniany. Zatrzymuje promieniowanie planety nawet intensywniej niż dwutlenek węgla – dodaje mój rozmówca.
Podsumowując: samoloty zabierają ze sobą bardzo dużo paliwa (np. pełne zbiorniki A380 to równowartość baków około 6,5 tys. samochodów - 320 tysięcy litrów), które po spaleniu wydostaje się do atmosfery w postaci aerozolu. Para wodna i dwutlenek węgla powstający w czasie spalania dodatkowo blokują w dolnych warstwach atmosfery długofalowe, cieplne promieniowanie emitowane przez Ziemię. Globalna temperatura podnosi się.
Natomiast powstające smugi kondensacyjne wywierają efekt odwrotny. Zmniejszają ilość dostarczanego przez Słońce ciepła do powierzchni Ziemi osłabiając efekt cieplarniany.
Liczby nie kłamią
Smugi kondensacyjne, jak było wspomniane, są rodzajem chmur. "Takie chmury mogą pokryć 5 proc. nieba na obszarach korytarzy powietrznych nad Europą, USA i pn. Atlantykiem. W skali globalnej smugom przypisuje się planowany w roku 2050 udział w zachmurzeniu w wysokości 0,1 proc., a we wzroście zachmurzenia 0,5 proc." – podaje dr Elmar Uherek z Instytutu Maxa Plancka w Niemczech.
Jaki udział w ogólnym zanieczyszczaniu powietrza przez transport ma lotnictwo? Widać to na poniższym wykresie zamieszonym w referacie prof. Mariana Jeża z Instytutu Lotnictwa. "Transport drogowy dominuje w emisji środków transportu, niemniej udział ruchu lotniczego w emisji transportu jest znaczny – wynosi 13 proc." – czytamy w pracy.Smugi przekształcone w chmury Cirrus przyczyniają się do wzmocnienia efektu cieplarnianego, ponieważ umożliwiają promieniowaniu słonecznemu dotarcie do podłoża, ale pochłaniają promieniowanie podczerwone Ziemi. Emisje sadzy i związków siarki mogą prowadzić do powstawania dodatkowych chmur Cirrus co jeszcze wzmacnia ten efekt.
Czytaj więcej
Wykres z referatu "Ekologiczne problemy portu lotniczego" autorstwa prof. Mariana Jeża z Instytutu Lotnictwa
Powyższe dane i analizy pochodzą sprzed kilkunastu lat. Od tamtej pory poziom rozwoju lotnictwa... poszybował w górę. I ekolodzy bardziej skupiają się na emisji CO2, niż na smugach. To błąd, czego dowodzą opublikowane w czerwcu badania.
"Transport lotniczy jest obecnie odpowiedzialny za około 5 proc. globalnego ocieplenia, ale jego udział wzrośnie. Nie podejmuje się żadnych znaczących działań zapobiegawczych, zaś prowadzone dyskusje koncentrują się niemal wyłącznie na emisji CO2 związanej z lotami" – podają cytowani przez PAP autorzy analizy z niemieckiego Instytutu Fizyki Atmosferycznej.
Mapy przedstawiają zagęszczenie ruchu lotniczego - w 2006 roku (u góry) i przewidywany wzrost w 2050 r. (u dołu)•Fot. www.atmos-chem-phys.net/
Ulrike Burkhardt i jego współpracownicy przygotowali komputerową symulację atmosfery, by sprawdzić, ile powstanie smug kondensacyjnych przy ciągle zwiększającym się ruchu lotniczym za 30 lat. Wyszło na to, że cieplarniany efekt smug wzrośnie z 50 miliwatów na metr kwadratowy powierzchni Ziemi w 2006 r. (kiedy prowadzony był pierwszy szczegółowy opis ruchu lotniczego) do 160 mW/m2 do 2050 roku. Czyli ponad trzykrotnie.
Nawet poprawa wydajności silników przyniesie niewielki wpływ na ograniczenie efektu (według badaczy spadnie do 140 mW/m2 w 2050 r,). Autorzy symulacji dodają też, że kontrola ocieplenia związanego ze smugami będzie znacznie trudniejsza, niż w przypadku emisji CO2.
Podniebne sprzężenie zwrotne
Skutki zmian klimatycznych odczuli już niektórzy pasażerowie, bowiem komunikacja lotnicza poniekąd... sama kręci na siebie bat. Np. w 2017 roku linia American Airlines musiała odwołać ponad 40 lotów. Było za gorąco, żeby niektóre samoloty mogły wzbić się w powietrze. Temperatury dochodziły wtedy do 50°C.
I tu z prognozami wychodzi zespół naukowców kierowany przez Ethana Coffela z nowojorskiego Columbia University. "Utrzymująca się nawet na obecnym poziomie emisja gazów cieplarnianych do roku 2080 spowoduje, że rekordowe temperatury na lotniskach wzrosną o 4 do 8°C. Oznacza to, że około 10 do 30 proc. samolotów z kompletem pasażerów w takich okolicznościach musiałoby albo pozbyć się części paliwa, pasażerów lub ładunku. Lub załoga samolotu musiałaby czekać na spadek temperatury, by móc wystartować" – czytamy w artykule.
Fizyka (a konkretnie aerodynamika) jest jak zwykle bezlitosna. Samoloty są zawsze projektowane i budowane do startu w określonych warunkach. Przy odpowiedniej prędkości, na płatach skrzydeł pojawia się siła nośna, która podnosi całą maszynę. Ta siła jest zależna od gęstości powietrza, a ta właśnie od temperatury.
Im jest goręcej, tym powietrze jest rzadsze. Samolot zaprojektowany do niższych temperatur nie oderwie się od ziemi, bo będzie na to za ciężki. To błędne koło i mało znany skutek zmian klimatycznych, który w przyszłości mogą na dobre uziemiać nieprzystosowane samoloty.