Ciężarówka jak pociąg? Dzięki tej "elektrycznej" autostradzie nie jest to już science fiction
Dla regionalnych gospodarek transport ciężarowy to ważna podpora, niestety dla środowiska naturalnego – wielki truciciel. Posiłkujący się wciąż w ogromnym stopniu paliwami kopalnymi sektor produkuje średnio 1,36 gigaton dwutlenku węgla rocznie i wiele wskazuje na to, że w kolejnych latach prześcignie w tej "konkurencji" transport pasażerski.
Kolejny problem to wpływające negatywnie na pracę całego systemu straty energii elektrycznej. Stosowany w ogniwach paliwowych wodór powstaje w procesie elektrolizy, która jest jednym ze sposobów wykorzystania odnawialnej energii elektrycznej w przemyśle motoryzacyjnym. Towarzysząca temu zjawisku konwersja energii nie przebiega jednak bez strat.
E-autostrady to możliwość stałego zasilania przemierzających dalekie trasy ciężarówek•Volkswagen Group Homepage / www.volkswagenag.com
Taka jezdnia na prąd powstała chociażby w Niemczech i nosi nazwę eHighway. Ów technologia łączy wydajność kolei z elastycznością transportu drogowego. Poza samochodami tradycyjnymi mogą korzystać z niej specjalnie przystosowane ciężarówki hybrydowe, które wyposażone w pantografy łączą się z zamontowaną nad jezdnią trakcją, czerpiąc z niej prąd.
Połączenie z siecią napowietrzną pozwala samochodom ciężarowym na swobodną jazdę bez konieczności robienia przerw na doładowanie akumulatorów. Testowa e-autostrada może przy tym pochwalić się wyjątkową wydajnością – aż 80-85 proc. dostarczanej energii trafia na koła, czyli prawie dwa razy więcej niż ma to miejsce w konwencjonalnych ciężarówkach.
Na większą wydajność systemu, niższą emisję spalin oraz niższe zużycie energii rzutują też takie atuty jak rekuperacja (odzyskiwanie energii hamowania i przechowywanie jej na pokładzie pojazdu w celu spożytkowania do dalszej pracy), zasilanie innych ciężarówek pracujących w systemie oraz możliwość zwrotu nadwyżki energii do sieci publicznej.
Technologia elektryfikowania autostrad obniża koszty operacyjne, ponieważ sprawia, że moc i wydajność urządzeń pojazdu mogą być wykorzystane w pełni. Oszczędności mogą więc pokryć koszt inwestycji. Poza tym rozbudowa czy konserwacja takiego naziemnego systemu jak eHighway nie stwarza większych utrudnień dla płynności ruchu na e-autostradzie.
Obiecująco eHighway prezentuje się też w liczbach. Przyjmując, że 30 proc. ciężarówek kursujących po niemieckich autostradach będzie zasilane energią odnawialną, to do atmosfery w ciągu roku przedostanie się o 7 000 000 ton CO2 mniej. Porównując koszt paliwa 40-tonowego pojazdu pokonującego dystans 100 000 km, firmy zaoszczędzą 16 000 euro rocznie.
Duży potencjał tej technologii w ekonomii i ekologii dostrzegła Niemiecka Federalna Agencja Środowiska (UBA). Szczegółowe analizy związane z jej wdrożeniem do ruchu drogowego przeprowadził zaś Uniwersytet Techniczny w Dreźnie wraz z Federalnym Niemieckim Instytutem Badawczym Dróg (BASt). Werdykt? System przyjazny dla użytkownika.
Koncepcja eHighway została przedstawiona w 2012 roku. Pierwsze prace nad uruchomieniem 5-kilometrowego dwukierunkowego odcinka eHighway na niemieckiej autostradzie A5 ruszyły pod koniec 2018 roku. Trakcja znajduje się między węzłem Zeppelinheim/Cargo City Süd przy porcie lotniczym Frankfurt a węzłem Darmstadt/Weiterstadt.
Niemcy są drugim krajem europejskim, w którym otwarto tego typu drogę. W czerwcu 2016 r. w Szwecji udostępniono pierwszy na świecie odcinek eHighway (2 km) na drodze publicznej. Od 2017 roku milowy odcinek eHighway funkcjonuje także w południowej Kalifornii. Jesienią do testów ma zostać oddany odcinek niemieckiej A1 z Lubeki do Reinfeld.
Artykuł powstał we współpracy z Volkswagen