Czy e-kompakt z Korei za 200 tys. zł to coś, z czego koń by się uśmiał? Sprawdzałem to przez tydzień

Michał Jośko

30 lipca 2020, 10:38

Dziennikarską przygodę z samochodami elektrycznymi zacząłem od naprawdę wysokiego C: w roku 2009 zasiadłem za kierownicą pierwszej generacji Tesli Roadstera, czyli wozu, którego nowszą wersję Elon Musk wysłał w kosmos. Później nadszedł czas na sprawdzenie możliwości trzech odmian Tesli Model S, włączając w to abstrakcyjnie wręcz szybką, 762-konną wersję P100D. Było też pocieszne Renault Zoe oraz podziwianie pekińskich korków z kabiny egzotycznego NIO ES8. Czy coś pominąłem? Zaraz! No tak, zapomniałem – przecież jako pacholę zasiadłem za kierownicą kultowego Meleksa.

Hyundai Ioniq Electric • Fot. naTemat

Jednak w tym miejscu lista się kończy, tak więc nie będę udawać człowieka, który zjadł zęby na temacie elektrowozów. Co jeszcze istotniejsze – każdy z testów trwał maksymalnie kilka godzin, a więc nie miałem okazji skonfrontować się z realnymi problemami, którym musi stawiać czoła ktoś, kto podobnych pojazdów używa na codzień.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Aż do dziś. Postanowiłem bowiem sprawdzić, jak w polskich realiach wygląda korzystanie z takiego samochodu przez tydzień. Utrudnienie dodatkowe: byłem zdany na ładowarki dostępne w miejscach publicznych. Cóż, mieszkam w bloku z wielkiej płyty (nie, nie pociągnę przedłużacza z jedenastego piętra na osiedlowy parking), natomiast redakcja naTemat umiejscowiona jest w starej kamienicy, tak więc nie mogę liczyć na nowoczesny garaż podziemny z wallboksem. Ahoj, e-przygodo!

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Ioniq jaki jest, każdy widzi

… i wtedy wyjeżdżam ja, cały na biało! Mówiąc precyzyjniej: otulony karoserią w kolorze Polar White (czy ktoś próbuje przekazać mi podprogowo, że będę ratował niedźwiedzie polarne?). Oto Hyundai Ioniq Electric, czyli zasilany wyłącznie prądem liftback (auto jest dostępne także w dwóch odmianach hybrydowych) w nowej wersji, wyekwipowanej w pojemniejszą niż wcześniej baterię. Do dyspozycji mam ogniwo o pojemności 38,3 kWh, zapewniające (jeżeli trzymać się procedury testowej WLTP) 311 kilometrów zasięgu na ładowaniu.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Przyznaję, że podchodzę do tego wozu nieco sceptycznie: obejrzałem go z każdej strony, pod każdym kątem i choć – słowo honoru! – naprawdę starałem się zachwycić jego stylistyką, poległem. Nie, naprawdę nie jest brzydki. Jednak zachwycająco pięknym, tudzież dizajnersko ekscytującym mógłby go nazwać chyba wyłącznie krótkowidz z wadą wzroku powyżej -25 dioptrii. Który zgubił okulary.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Wszystko jest po prostu poprawne – ot, pięciodrzwiowa sylwetka (w której widzę jakieś tam odległe echa Toyoty Prius) bez jakichkolwiek stylistycznych wodotrysków. Zdecydowanie nie jest to pojazd, który wywołuje ciarki na plecach miłośników odjazdowych, futurystycznych wozideł rodem z filmów science-fiction. Raczej coś dla osób lubiących nienachalną dyskrecję. Jakie są synonimy określenia "nienachalna dyskrecja"? Oczywiście "zachowawczość" i "nijakość".

Ale koniec narzekactwa – w końcu nie mówimy o sportowym wozie z gatunku tych, które mają trafiać na plakaty w pokojach kilku- albo kilkunastoletnich pasjonatów motoryzacji, lecz czymś, co kupują ich pragmatyczni ojcowie, którzy pogodzili się już z prozą życia…

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Jeżeli trzymać się tych kryteriów, Ioniq jest naprawdę udaną konstrukcją: to mierzący 4470 mm długości kompakt, który oferuje naprawdę sporo przestrzeni w kabinie – to wnętrze pomieści pięć osób, zapewniając im sporo wygody. Pod jednym warunkiem: trzy z nich, zasiadające z tyłu, powinny być niższe od typowego zawodnika NBA.

Dochodzi do tego 357-litrowy (niezbyt wysoki, lecz naprawdę długi) bagażnik. Dużo? Mało? Drogi czytelniku, oceń to sam. Jeżeli wybrałeś odpowiedź drugą, to: na dobry początek wyrzuć pokrowiec, w którym spoczywają ładowarka i przewód, umożliwiające ładowanie wozu ze zwykłych gniazdek, zabierający nieco miejsca w kufrze. Wciąż nie jest dobrze? A więc pogoń z tylnej kanapy pasażerów i złóż ją – teraz do dyspozycji masz już 1417 litrów przestrzeni bagażowej.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

A więc przed siebie!

Choć na papierze parametry tego auta nie robią powalającego wrażenia (100 kW/136 KM, 295 Nm, 0-100 km w 9,9 sekundy), okazuje się, że mamy do czynienia z naprawdę żwawym zawodnikiem. Ważący 1527 kilogramów Ioniq – jak przystało na elektrowóz – wykorzystuje wszystkie posiadane niutonometry od razu po muśnięciu pedału gazu. Gdybym wyjechał nim na niemiecką autostradę, mógłbym potwierdzić, że jest w stanie rozpędzić się do deklarowanych przez producenta 165 km/h.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Co istotne, pojazd nie dostaje zadyszki niezależnie o tego, który z trybów jazdy wybrałeś. Zacznijmy od trzech opcji głównych: Eco (wskaźniki podświetlają się na zielono), Comfort (wszystko staje się niebieskie) oraz Sport (wyświetlacz jest czerwony niczym papryczka habanero), a różnice pomiędzy każdą z nich są naprawdę odczuwalne, co – umówmy się – nie jest sprawą oczywistą. Przecież w niejednym samochodzie przeskakiwanie pomiędzy trybami jazdy skutkuje głównie cichszą bądź głośniejszą pracą silnika. Diametralnych różnic w osiągach: brak.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Jeżeli energii elektrycznej masz pod dostatkiem, oczywiście wybierasz Sport, co nie tylko umożliwia najsprawniejsze przemieszczanie się z punktu A do punktu B, lecz także najbardziej przypomina jazdę wozem z silnikiem spalinowym – chodzi o to, że system rekuperacji, pozwalający na odzyskiwanie części energii podczas hamowania, działa najmniej odczuwalnie.

Po drugiej stronie mamy tryb Eco, w którym zdjęcie nogi z akceleratora sprawia, iż Hyundai wytraca prędkość naprawdę intensywnie. Ot, kwestia przyzwyczajenia – po jakimś czasie człowiek przestaje sobie wkręcać, że niechcący wcisnął pedał hamulca. Dodatkowo można pokombinować z innymi ustawieniami sposobu jazdy, bądź też odpalić tryb Utility (optymalizujący zużycie energii w trakcie postoju, jeżeli chciałbyś wówczas słuchać muzyki oraz korzystać z dobrodziejstw klimatyzacji bądź ogrzewania), czy też Eco Plus (opcja ekstremalnie oszczędna, dedykowana osobom desperacko wypatrującym ładowarki).

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Skoro o ładowaniu mowa…

Zacytujmy oficjalny opis producenta: "Opcja szybkiego ładowania (100 kW) umożliwia osiągnięcie poziomu naładowania 80% w zaledwie 54 minuty". Pięknie? Wspaniale! Niestety, w ciągu owego tygodnia nawet nie zbliżyłem się do tej bajkowej wizji. Jeździłem głównie po Warszawie, choć zabrałem też Hyundaia na dłuższy spacer, podczas którego objechałem wszerz i wzdłuż Mazowsze, będąc (jak wspominałem na początku tego materiału) uzależnionym od stacji ładowania samochodów elektrycznych. No i prędko przekonując się, że sprawy naprawdę nie wyglądają różowo.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Po pierwsze: owszem, nawigację doposażono w wyszukiwarkę stacji ładowania samochodów elektrycznych, tak więc rzucając okiem na 10,25-calowy wyświetlacz, można łatwo i sprawnie dotrzeć do najbliższej z nich. Problem tkwi w tym, że w moim przypadku pierwsze cztery podejścia zakończyły się niepowodzeniami: punktów ładowania: a) nie było (już? jeszcze?) w miejscach wskazanych przez samochód, b) znajdowały się za bramami zamkniętymi na cztery spusty, c) były zepsute.

Po drugie: gdy po niemal 1,5-godzinym krążeniu po stołecznych ulicach udało mi się wreszcie trafić na działającą stację ładowania, okazało się, że to jedno z miejsc, w których mogę podładować samochód mocą wynoszącą maksymalnie 20 kW (prądem zmiennym), czyli jedną piątą scenariusza idealnego (w którym chodzi oczywiście o prąd stały). PGE, GreenWay, Innogy, Tauron – testowałem możliwości rozmaitych sieci, każdorazowo dowiadując się, że o naprawdę błyskawicznym naładowaniu tego pojazdu mogę jedynie pomarzyć.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Czwartego dnia mojego #hot100kWchallenge'u postanowiłem rzucić się na głęboką wodę i sprawdzić, jak wygląda scenariusz następujący: jestem w trasie i w desperacji zaczynam prosić jakiegoś przyjaznego rolnika o możliwość podładowania wozu, korzystając przedłużacza pociągniętego z jego szopy oraz 7,2-kilowatowej ładowarki prądu zmiennego, spoczywającej w bagażniku.

Hyundai Ionic Electric•Fot. naTemat

OK, mam miłosiernego Samarytanina (zachęconego dodatkowo dwudziestozłotowym banknotem wsuniętym w dłoń), w ramach darmowego bonusu jest nawet koń, przyglądający się z zaciekawieniem owemu przedsięwzięciu. Efekty? Maksymalna moc, jaką udało się uzyskać, to zaledwie 1,9 kW. Komputer pokładowy oblicza, że akumulatory (które w momencie podpięcia ich do gniazdka są zapełnione w 47 procentach), "zaleję pod korek" po… 12 godzinach i 20 minutach.

Tak, wiem, prawa fizyki (przecież im więcej energii w bateriach, tym wolniej się je ładuje), jednak w przypadku nowej wersji tego Hyundaia pojawia się jeszcze jeden problem: inżynierowie z Korei uznali, że powinien zacząć ograniczać moc ładowarki już przy 50-procentowym zapełnieniu baterii, zamiast "standardowych" 80 procent.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

No dobrze, trenuję cierpliwość – jestem oazą spokoju, wyciszonym kwiatem lotosu na spokojnej tafli jeziora. Tłumaczę sobie, że Hyundai stworzył naprawdę udany samochód, którego głównym problemem jest to, że trafił do świata, w którym infrastruktura dedykowana takim właśnie pojazdom nie jest – mówiąc delikatnie – idealna.

Mijam kolejne stacje benzynowe, z zazdrością spoglądając na ludzi tankujących swe straszliwe, emitujące spaliny i zabijające pingwiny na Antarktydzie automobile. Łapię się nawet na tym, że po raz pierwszy imponują mi posiadacze wozów z instalacjami LPG. "Skup się na pozytywach, skup się na pozytywach" – powtarzam sobie niczym mantrę. No dobrze, jest ich przecież całkiem sporo.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Zacznijmy od sumy wrażeń, na którą składają się wszechogarniająca cisza, dobrze zestrojone zawieszenie oraz układ kierowniczy tudzież najogólniej pojęta przewidywalność prowadzenia. Do tego dochodzi wnętrze kabiny (ciekawostka: wykonane m.in. z kamienia wulkanicznego i organicznej trzciny cukrowej), które – podobnie jak nadwozie – być może nie oszałamia jakimiś stylistycznymi wodotryskami, a jednak należy do tych miejsc, w których po prostu fajnie się przebywa. Wszystko to zwieńczone jest wisienką na torcie: Ioniq posiada jedne z najwygodniejszych foteli, jakie stworzył człowiek.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Porozmawiamy o pieniądzach?

Podczas mojego testu Ioniq zużywał średnio 13,7 kWh na sto kilometrów, jednak podkreślmy, że przez większość czasu odpalony był tryb Sport, do tego dochodziła m.in. naprawdę intensywnie działająca klimatyzacja. Jeżeli korzystać z tego wozu w sposób nieco bardziej oszczędny, przejechanie ok. trzystu kilometrów na jednym ładowaniu jest przedsięwzięciem jak najbardziej wykonalnym i… tanim. Wszystko zależy oczywiście od cen energii, jednak koszt przejechania stu kilometrów za najogólniej pojęte parę złotych – podpinając się pod gniazdko prywatne – naprawdę nie jest zadaniem awykonalnym. Oczywiście w przypadku szybkiej ładowarki dostępnej w miejscu publicznym kwota owa wzrośnie; no, chyba że poszukasz jednego z punktów darmowych.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Tak więc osoba przemieszczająca się głównie po mieście, na niewielkich dystansach, może wieść za jego kierownicą naprawdę wesołe i pozbawione większych stresów życie. Pod jednym warunkiem: musi być osobą zamożną. W tym momencie przechodzimy do wątku naprawdę bolesnego – wersja podstawowa (choć nazywana szumnie Premium) kosztuje 184 500 zł. Egzemplarz testowy – w wersji Platinum doposażony m.in. w skórzaną tapicerkę, podgrzewaną kanapę i wentylowane fotele tudzież asystenta podążania na pasie ruchu i monitoring martwego pola – to wydatek równy 194 900 zł. Auć!

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Tak, w salonie firmy Hyundai możesz poprosić o upust wynoszący 6500 zł, jednak nie powinieneś nawet marzyć o jakichkolwiek dopłatach rządowych, bądź też raczej refinansowaniu części kwoty zakupu; czy to jako osoba prywatna (program "Zielony samochód", w którym cena samochodu nie może przekraczać 125 000 zł brutto), czy nawet taksówkarz (wypatrując programu"Koliber", gdzie górna granica wynosi 150 000 zł brutto).

Czy zapłaciłbym niemal dwieście tysięcy złotych za samochód kompaktowy – nawet taki, który jest naprawdę porządnie wykonany, praktyczny i sympatyczny? Nigdy w życiu, nawet gdyby porwała mnie jego stylistyka, do perfekcji opanowałbym tajniki bezstresowego ładowania akumulatorów (bądź też miał garaż z wallboxem), no i uznawał Hyundaia za markę premium.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

Dylemat dodatkowy? Inne e-propozycje rynkowe; rzućmy paroma przykładami, nawet jeżeli nie są bezpośrednią konkurencją: Kia Niro (L) – 156 990 zł, Nissan Leaf (Acenta 40 kWh) – 157 700 zł, BMW I3 (42 kWh) 169 700 zł, czy nawet Hyundai Kona (Style 39 kWh) – 158 400 zł. Lecz nawet uwzględniając wszystkie powyższe kontrargumenty, mam świadomość, że Ioniq jest naprawdę fajnym i dopracowanym pojazdem, tak więc jeżeli postanowisz wydać na niego swe ciężko wydane pieniądze, nie zacznę pukać się w głowę. Słowo.

Hyundai Ioniq Electric•Fot. naTemat

PS
Mam świadomość, że zaawansowani pasjonaci elektromobilności zmieszają mnie z błotem – mowa tutaj o ludziach "wiedzących, co i jak", znawcach tematu, którzy nawet ruszając w długie trasy potrafią znaleźć odpowiednie stacje szybkiego ładowania samochodów. Dzięki temu, że są strategami lepszymi, niż Napoleon Bonaparte, George Patton i Sun Zi razem wzięci, skracają czas podróży do niezbędnego minimum – szacunek i podziw. Jednak ten materiał pokazuje, z jakimi problemami boryka się "świeżak". A tych w polskiej rzeczywistości jest jeszcze naprawdę niemało.

Zobacz także :