Kiedy z samochodów Volvo znikną kierownice? Porozmawiajmy o przyszłości jazdy autonomicznej

Kto przeprowadzi nas przez meandry zagadnień balansujących nie tylko na pograniczu świata informatyki, kognitywistyki i matematyki, lecz także inżynierii samochodowej, prawodawstwa i etyki? 

Oto oni: dr Maciej Kawecki, ambasador cyfrowej UE i prezes Instytutu Polska Przyszłości im. Stanisława Lema, a także Maksymilian Paczyński, utalentowany siedemnastolatek, który tworząc przełomowy program analizujący zmęczenie kierowcy, zajął pierwsze miejsce na świecie w organizowanym przez firmę Intel konkursie AI Global Impact Festival.

Na scenie są również Stanisław Dojs, rzecznik prasowy Volvo Car Poland i Wojciech Nowak, product manager tej firmy. Słowem: cztery osoby mogące udzielić całego mnóstwa informacji na temat tego, w którą stronę zmierza motoryzacja – zarówno w szczególe (czyli w kontekście technologii rozwijanych przez Volvo), jak i w ogóle. 

Co jest absolutną podstawą rozwoju tego, co nazywamy sztuczną inteligencją?

W tym przypadku wszyscy eksperci są zgodni: to "karmienie" technologii danymi. Całym mnóstwem danych, z których mogą korzystać złożone algorytmy.

Jak podkreśla Maksymilian Paczyński, w tym momencie uczenie maszynowe opiera się głównie na przekazywaniu procesorom jak największych dawek informacji (zarówno tych zgromadzonych wcześniej, jak i zbieranych na bieżąco), dzięki którym technologia może podejmować takie, a nie inne decyzje.

Czytaj także: Ten nastolatek z Polski stworzył aplikację, która może zmniejszyć ilość wypadków na drogach 

Komputery myślące całkowicie samodzielnie? Ta nośna i pobudzająca wyobraźnię wizja jest na razie pieśnią przyszłości. Bowiem do momentu, w którym nakarmimy technologię w takim stopniu, że będzie mogła opierać się wyłącznie na przetwarzaniu wiedzy, którą już posiada, jeszcze daleka droga.

O tym, jak ważne jest zbieranie rozmaitych danych, świadczy np. to, że każdy nowy model Volvo zostanie wyekwipowany w aż dwa mocarne komputery. Pierwszy będzie odpowiadał za to, co dzieje się tu i teraz, analizując sytuację wokół samochodu oraz podejmując odpowiednie decyzje. 

Natomiast rolą drugiego będzie wyłącznie gromadzenie informacji podczas jazdy. Staną się kolejną porcją wiedzy, po którą samochód sięgnie podczas kolejnych przejażdżek; tak, aby poruszać się jeszcze wygodniej i bezpieczniej.

Jak karmi się algorytmy?

Odbywa się to na dwa sposoby. Pierwszym z nich jest wprowadzanie tzw. danych naturalnych, które można zbierać w najrozmaitszych miejscach, np. obserwując zachowania przechodniów bądź też użytkowników internetu. 

W tym miejscu przechodzimy do wątku niezwykle ciężkich dylematów, czyli rozdarcia pomiędzy korzystaniem z dobrodziejstw najnowocześniejszych technologii, a chęcią ochrony naszej prywatności. 

Choć, zaznaczmy, mamy tutaj do czynienia ze swoistą walką z wiatrakami, bo przecież w karmieniu sztucznej inteligencji bierzemy udział wszyscy; mniej lub bardziej świadomie, z ochotą albo z oporami, jednak nikt, kto żyje w cywilizowanym świecie, nie może ograniczyć do zera sytuacji z gatunku "coś za coś".

– Świetnym przykładem może być Netflix. Cieszymy się, gdy ten serwis streamingowy podpowiada film albo serial, który wręcz idealnie wpisuje się w nasze upodobania. No ale przecież aby to zrobić, musiał wcześniej zebrać nasze dane – mówi Maksymilian Paczyński.

Stanisław Dojs dokłada tutaj wątek rodem ze świata motoryzacji: z jednej strony nie lubimy, gdy smartfony zbierają informacje na nasz temat. 

Jednak korzystając np. z nawigacji Google'a, fajnie otrzymywać precyzyjne informacje o utrudnieniach w ruchu drogowym, prawda? No a przecież o tym, że w danym miejscu powstał korek, dowiadujemy się dzięki telefonom z Androidem, należącym do osób stojących w owym korku. 

Co z drugim sposobem karmienia algorytmów. Jak wyjaśnia dr Maciej Kawecki, chodzi o wprowadzanie danych syntetycznych, które to może przebiegać np. w taki sposób: wyspecjalizowane firmy wykonują zdjęcia ochotnikom, aby następnie, wykorzystując odpowiednie algorytmy, przetworzyć owe pliki na sztuczne (choć opierające się na naturalnym kontekście behawioralnym) wizerunki. 

W ten sposób “hoduje” się całe paczki cennych, pozyskanych w sposób etyczny danych, które można sprzedawać np. firmom motoryzacyjnym.

Kwadratura koła

To, z jak wielkimi wyzwaniami mierzą się twórcy nowoczesnych, coraz bardziej autonomizujących się samochodów, uświadamia Stanisław Dojs, opowiadając o sytuacji, w której jakiś czas temu znalazła się firma Volvo. 

– Okazało się, że technologia utknęła w punkcie, w którym kamera i radar okazały się zbyt mało czułe. Rozwiązaniem tego problemu stał się radar laserowy. Jednak owo urządzenie, nazywane też lidarem, zaczęło zbierać taki ogrom danych, że... nie potrafił przetworzyć ich żaden z dostępnych na rynku procesorów – opowiada przedstawiciel koncernu motoryzacyjnego z siedzibą w Göteborgu.

W efekcie pojawiła się konieczność opracowania nowej, znacznie wydajniejszej platformy technologicznej, zdolnej bez zadyszki współpracować ze sztuczną inteligencją. 

Jak widać, w tym świecie rozwiązanie jednego problemu wywołuje kolejne, a więc programiści oraz inżynierowie nie mają chwili na wytchnienie; muszą reagować na bardzo szybko zmieniającą się sytuację. 

Bez programisty ani rusz

Lubisz ciekawostki? Otóż chipsety do nowych modeli Volvo będzie produkować słynna Nvidia. To zaledwie jeden z przykładów na to, w jaki sposób świat motoryzacji – z dnia na dzień coraz ściślej – współpracuje z branżą komputerową; począwszy od producentów kart graficznych, a skończywszy na tych, które tworzą gry wideo. 

Pozwala to rozwijać nowe projekty samochodów nie tylko szybciej i taniej, lecz również przy ograniczeniu emisji dwutlenku węgla. Przecież zamiast przejeżdżać prototypem wozu kolejny milion kilometrów, mnóstwo rozwiązań da się przetestować wirtualnie. 

Jakiś przykład? Proszę bardzo: samochodowi można pokazywać w przestrzeni cyfrowej rozmaite gatunki zwierząt – uwzględniając zarówno ich rozmiar, jak i specyfikę ruchów – dzięki czemu ten nauczy się właściwych reakcji w momencie zagrożenia.

– W roku 2017, czyli w momencie, gdy nasze pojazdy bezbłędnie wykrywały już łosie, dziki, tudzież inne krowy, problematyczny okazał się... kangur. Jego nietypowy sposób przemieszczania się sprawiał duże problemy sztucznej inteligencji. Tak więc trzeba było zmodernizować algorytmy, no ale udało się – opowiada Wojciech Nowak z firmy Volvo. 

Gwoli dziennikarskiej formalności dodajmy, że dziś wyskakujący na jezdnię kangur zostanie wykryty przez każdy samochód tej marki – nie dotyczy to wyłącznie egzemplarzy z rynku australijskiego.

No to kiedy ta autonomiczność?

– Stan na dziś: nieustannie rozwijamy systemy wspierania kierowców, takie jak zaprezentowany w roku 2008 układ City Safety (pozwala unikać kolizji, wykorzystując radar laserowy) albo debiutujący siedem lat później Pilot Assist (sprawia, że auto, sięgając po rozwiązania z zakresu sztucznej inteligencji, samo przyśpiesza, hamuje i skręca). Jednak w międzyczasie przygotowujemy się do kolejnego skoku – deklaruje Wojciech Nowak.

Podkreślmy jasno i wyraźnie, że mowa o skoku naprawdę dalekim, bo pozwalającym przejść od samochodu wspomagającego kierowcę do konstrukcji zdolnej przemieszczać się całkowicie samodzielnie. 

Nie unikniemy tutaj pytania kluczowego, czyli: drodzy przedstawiciele Volvo, kiedy to nastąpi? Otóż, jak się okazuje, całkowicie autonomiczne samochody tej marki ujrzymy już niedługo, bo w roku 2023 albo 2024. 

Jak w nowym świecie zmieni się definicja kierowcy?

Elementem omawianych w tym materiale przemian technologicznych są także olbrzymie wyzwania dla prawodawców. Czy dojdziemy do momentu, w którym ci – przerysowując i popuszczając wodze fantazji – zezwolą na samodzielne przemieszczanie się samochodami dzieciom, osobom niewidomym, bądź będącym pod wpływem środków odurzających? Dlaczegóż by nie, skoro samochód autonomiczny nie potrzebuje jakiejkolwiek pomocy ze strony człowieka?

Zdaniem naszych ekspertów na mówienie o konkretach (zwłaszcza tak przejaskrawionych) jest jeszcze zdecydowanie zbyt wcześnie. Trzymając się naszej części świata, czyli Unii Europejskiej, zmiany legislacyjne nie znajdują się nawet w fazie beta, a na pierwsze akty prawne będzie można liczyć zapewne dopiero w okolicach roku 2024.

Jak podkreśla dr Maciej Kawecki, na razie najistotniejszy jest fakt, iż omawiane dziś zmiany najprawdopodobniej wpłyną – w sposób iście rewolucyjny – na kwestię odpowiedzialności prawnej za ewentualne kolizje: ta zostanie niemal całkowicie przerzucona na producentów samochodów autonomicznych.

Skąd owo "niemal"? Otóż w właściciele takich pojazdów będą zobligowani nie tylko do pedantycznego wręcz serwisowania pewnych elementów konstrukcji, ale również do dbania o ich nieskazitelną czystość.

– Spójrzmy na technologię stosowaną już dziś, czyli na system City Safety. Korzysta on m. in. z kamery umieszczonej pod przednią szybą, w polu oczyszczanym przez wycieraczki. Gdy zaniedbamy ich pióra (np. nie wymieniając tych elementów po zimie, gdy "zmęczone" mają tendencję do pozostawiania smug), możemy doprowadzić do zaburzenia pracy całego systemu – mówi Stanisław Dojs. 

Na koniec wróćmy do pytania, które zawarłem w tytule powyższego materiału (tak, aby nie został potraktowany li tylko jako clickbait). Tak więc: kiedy do całkowicie autonomicznych samochodów Volvo nie będą montowane kierownice, uznane za zbędny element wyposażenia? Przecież niektóre firmy motoryzacyjne zmierzają taką właśnie ścieżką...

Otóż zgodnie z deklaracjami przedstawicieli tego koncernu, podobny scenariusz nie ziści się nigdy, no a przynajmniej w jakkolwiek przewidywalnej przyszłości. Kierownice w Volvo były, są i będą – nawet wówczas, gdy my w trakcie jazdy nie będziemy musieli dotknąć ich ani razu.

Relację z konferencji opisywanej w powyższym materiale znajdziesz pod tym adresem.