Makłowicz powinien jeździć taką do Dalmacji. Mazda CX-60 w dieslu jest po prostu… idealmente

Okej, pan Makłowicz chyba woli jeszcze większe auta, bo na co dzień jeździ BMW X7 (a przynajmniej takim jeździ do Chorwacji), które nawet przy dość pokaźnym aucie jak Mazda CX-60 wygląda jak czołg, ale naprawdę – skojarzenia nasuwają mi się same. 

Bo tak jak wspomniałem, CX-60 w dieslu odebrałem chwilę po urlopie, a jeszcze w wieczór po powrocie z tego pięknego kraju obejrzałem na YouTube – a jakże – nowy odcinek programu naszego narodowego autorytetu kulinarno-podróżniczego. Z jego tegorocznej podróży do Dalmacji właśnie, tak na dobicie po wywczasie.

Serio, nowa Mazda z silnikiem wysokoprężnym jest tak udana, że aż mam ochotę uciec nią z kraju właśnie w długą trasę. Jak jechać gdzieś daleko, to właśnie takim autem.

Skąd moje zachwyty? Bo Mazda najpierw dużo obiecała, a później rozczarowała. Zapowiedzi były przecież mocarstwowe – w dobie już nawet nie downsizingu, co po prostu elektromobilności, Japończycy dosłownie wyszli spod kamienia i obiecali klientom nowego, dużego SUV-a. Z dużym silnikiem. 3,3 litra pojemności, rzędowa szóstka. Rozumiecie to, zaprojektowali od zera taki silnik, do auta, ktore miało premierę w 2022 roku. Brzmi jak szaleństwo, a jednak to zrobili.

A potem czar prysł. Bo najpierw na rynek trafiła hybryda, która po prostu była rozczarowująca. Wersja PHEV (a właściwie to po prostu samochód) zachwyciła swoją jakością wykonania, komfortem, rozmiarem, przestronnością. To nie tylko moja opinia, ale i ogólna w środowisku. Tylko że sam napęd jest (a raczej – podobno był, wyjaśnienie za chwilę) po prostu koszmarny. 

Układ szarpał w trakcie jazdy i spalał niebotyczne ilości paliwa, a deklarowany zasięg jazdy na prądzie można było włożyć między bajki. O tym wszystkim pisałem tutaj:

W ramach disclaimera dodam tylko, że według przedstawicieli Mazdy te bolączki zostały wyeliminowane, a już niedługo do naszej redakcji hybryda trafi na drugi test. Ale pomijając już te kłopoty z PHEV-em: wersja wysokoprężna to po prostu odkupienie wszelkich win. Sam pisałem wyżej, żeby poczekać na diesla i... tak, jest świetny.

W teście skupię się zresztą właśnie na wrażeniach z jazdy. Bo generalnie: CX-60 w dieslu to ten sam samochód, co PHEV. Czyli w kwestii komfortu jazdy, przyjemności z prowadzenia i podobnych kwestii nic tu zarzucić się nie da. Te wszystkie informacje znajdziecie jednak w teście podlinkowanym wyżej.

A teraz, żeby się nie powtarzać, przejdźmy już do wrażeń z jazdy.

A właściwie to do spalania. Proszę państwa, Mazda CX-60 spaliła mi na sto kilometrów mniej więcej siedem i pół litra. W MIEŚCIE. Ten samochód jeździ dosłownie o kropelce, aż sam nie mogłem w to uwierzyć, bo przecież mówimy o niemal dwutonowym kolosie z wielkim silnikiem. Który jeszcze może ciągnąć przyczepę o masie do 2500 kg. W trasie jest oczywiście nawet lepiej, bo w piątkowy wieczór (czyli przy dość dużym ruchu) na drodze ekspresowej spaliła mi... sześć litrów.

Okej, ten test był trochę niemiarodajny. Ale w kolejnych dniach pokonałem jeszcze kilka odcinków z wbitym na tempomat 130 km/h. Trasa trochę wiodła pod górkę, więc w jedną stronę osiągnąłem spalanie siedem litrów. Też świetnie. Ale w drodze powrotnej to było... 5,7 litra!

Skąd ten sukces? Z dwóch rzeczy. Po pierwsze – Mazda CX-60 jest kompletnie niewysilona. Chociaż silnik ma 3,3 litra pojemności, jest oferowany w dwóch wariantach mocy. 200 koni mechanicznych i 254 konie mechaniczne, odpowiednio 450 i 550 niutonometrów. Jak na tę pojemność… to nie jest dużo. Niemcy pewnie by z tego zrobili Mazdę CX-60 GT RS i wycisnęli z tego diesla z 500 koni. 

Czy to źle? Właściwie to nie. Przecież to SUV do komfortowej, rodzinnej jazdy. Jest i tak wystarczająco dynamiczny i elastyczny (moment obrotowy robi swoje), zresztą przyspieszenie do 100 km/h to bardzo rozsądne 7,4 sekundy, a na dodatek dzięki temu spala mało paliwa.

I po drugie – niskie spalanie wynika także z tego, że to mimo wszystko bardzo zaawansowana jednostka. Bo może to i diesel, ale jednocześnie to miękka hybryda. Dzięki temu to nie tylko oszczędny silnik, ale także jeden z najczystszych diesli, jakie kiedykolwiek wyprodukowano – a właściwie to Mazda przechwala się, że to najczystszy diesel na świecie. Zapewne dlatego ten samochód w ogóle ma rację bytu w Europie.

A teraz plot twist – mocniejsza wersja jest dostępna tylko z napędem AWD, a tańsza i słabsza – tylko z napędem na tył. To też jest swojego rodzaju rynkowa egzotyka, ale do czego zmierzam: w słabszej wersji, która podobno jest w zupełności wystarczająca w kwestii osiągów (pojemność jednak robi swoje), spalanie powinno być jeszcze niższe.

W ramach bonusu dodam jeszcze, że rzędowa jednostka od Mazdy naprawdę nieźle brzmi. Jak na diesla wręcz super.

To wszystko w dużym, pojemnym SUV-ie, który na tle konkurencji wyróżnia się też jakością jazdy. Mazda zawsze podkreśla, że projektuje swoje auta tak, aby kierowca poczuł tę swoistą łączność z pojazdem, ale za tymi marketingowymi hasłami naprawdę kryje się samochód, który bardzo pewnie zachowuje się na drodze. Ceną za to jest jednak nieco sztywniejsze zawieszenie, niż u konkurencji. Mazdę CX-60 można dotkliwie poczuć na dziurach w drodze. Ale mi to pasuje.

Japończycy od wielu lat mówią, że chcą zaatakować półkę premium. I tak, pisałem już o tym przy teście hybrydy, że poza napędem zdecydowanie im się to udało. Z tym silnikiem to już natomiast półka premium pełną gębą. Zgadza się wszystko – moc, pojemność, ilość cylindrów, jakość wykończenia wnętrza etc.

A co ważne, na tle konkurencji – i tak, mówimy o Mercedesie GLC, Audi Q5, BMW X3 czy Volvo XC60 – Mazda wygląda bardzo ciekawie w cenniku. Japończycy w lepszej cenie dają większy silnik i często lepsze wyposażenie.

Samochód, który widzicie na zdjęciach, to wersja Homura z kilkoma dodatkami. Jest tu praktycznie wszystko, czego kierowca może oczekiwać od auta, a samochód jest wyceniony na 278 700 zł. Sam cennik wysokoprężnej CX-60 zaczyna się od 224 900 zł.

Idealmente. Podobno 70 proc. klientów chce właśnie taki silnik. I ja ich rozumiem.