Ta hybryda od razu przyciąga wzrok. Tylko w jednej kwestii miałbym naprawdę trudny wybór
Boże, jak ten czas leci. Wydaje mi się, że jeszcze niedawno testowałem pierwszą generację Hyundaia Kony i ciągle mam w głowie, że to auto jest dość młode. Po części to prawda, bo model wjechał na rynek w 2017 r. Możemy więc uznać go jeszcze za świeżaka. Tyle że ja jeździłem Koną... w 2020 r. Nie wiem, kiedy zleciały cztery lata.
Zostawię wam poniżej ten test, który zrobiłem jeszcze w przeklętych pandemicznych czasach. Kiedy wszystko było zamknięte i w sumie nie mogłem robić nic, tylko jeździć, wykręciłem wtedy setki kilometrów. Do bólu prosty w obsłudze crossover spisał się naprawdę przyzwoicie, ale brakowało mi czegoś więcej.
Konkretnie to chciałem bardziej wyrazistego designu. Nawet przepowiadałem, że Hyundai musi zrobić ostry lifting Kony, bo po prostu zginie im w gąszczu rynkowych propozycji.
No i proszę – wjechała druga generacja. Trochę się rozrosła i zyskała charakteru. Porównajcie sami, ale dla mnie, po tych kilku latach to zupełnie inne auto.
Chociaż nie lubię przesadnego gadżeciarstwa z zewnątrz, to z przodu kradnie wzrok ta listwa świetlna. Polecam przyjrzeć się szczególnie po zmroku, bo wtedy Hyundaia nie da się pomylić z żadnym innym autem. Z tyłu wygląda to podobnie, ale już bez efektu "wow". Zastanawiałem się tylko, dlaczego tylne lampy znalazły się... na błotniku.
Jest też jeden szczegół, wyróżniający testowaną przez nas wersję N Line. To dwie końcówki wydechu, które sprawiają, że całość wygląda bardziej agresywnie. Co jeszcze się zmieniło? Na karoserii nie brakuje przetłoczeń, wszystko sprawia wrażenie bardziej... awangardowego.
Jeśli zaczniemy porównywać, to Kona będzie wciąż mniejsza od Tucsona, o którym kilka razy mogliście przeczytać w naTemat. Nie oznacza to jednak, że wypada skromnie, bo przy prawie 4,4 m długości, stojąc z boku, widzimy... kawał samochodu. Konę tak naprawdę trudno zaszufladkować. Dziś realnie awansowała już do segmentu C.
Wnętrze nowej Kony jest dla mnie zagadką. Mam wrażenie, że doszło do wojny dwóch projektantów i jeden chciał zrobić cyfrowe auto naszpikowane ekranami z dotykową obsługą. Drugi wolał za to podtrzymać tradycję z przyciskami i pokrętłami. W efekcie połączono te dwa style i wyszedł prawdziwie odlotowy design.
Mój znajomy śmiał się, że przycisków i różnych wstawek w desce rozdzielczej więcej jest tylko w samolocie. I może to prawda, bo o ile szklane wyświetlacze prezentują się dostojnie, to niżej w centralnej części jest pełno guzików. Dosłownie ułożono je pionowo w kilku segmentach.
Czy to źle? Kwestia gustu, ale wydaje mi się, że dało się to wszystko upchnąć i zbudować bardziej kompaktowo. Na pewno doceniłem czytelne cyfrowe zegary. W ogóle multimedia spisały się wzorowo, więc ten test na nowoczesność Kona zdała bez zarzutu. Chociaż trochę szkoda, że trzeba podpinać kabel do smartfona, by połączyć się poprzez Apple CarPlay lub Android Auto.
Kiedy już odnajdziecie się w tym labiryncie, obsługa wychodzi dość intuicyjnie. Dotyczy to choćby klimatyzacji, podgrzewania foteli, trybów jazdy. W Konie można się po prostu szybko zadomowić. Nawet pokrętło skrzyni biegów tuż przy kierownicy to akceptowalne rozwiązanie. A jeśli będziecie zastanawiać się, co oznaczają cztery kropki na kierownicy, to w alfabecie morsa jest to po prostu litera "H".
Zaskoczyła mnie ilość miejsca z przodu, co bardzo przydało się w dłuższej trasie. Zresztą z tyłu nawet wysokie osoby też nie powinny narzekać.
Z perspektywy kierowcy i pasażerów możemy uznać, że to funkcjonalne auto. Znajdziecie sporo schowków, na siedzeniach znalazła się przyjemna tkanina (no chyba nie pomyśleliście o skórze?). Problemem może okazać się jednak wszechobecny plastik. Tu bez owijania w bawełnę – w wielu miejscach jest po prostu twardo. I to może być zgrzyt dla osób, które szukają lepiej wykończonych wnętrz.
Trzymajmy się jeszcze przez moment tych praktycznych plusów, bo został bagażnik. A tam mamy przyzwoite 466 litrów – bez zakamarków i niepotrzebnego zabierania przestrzeni. W skrócie trzy walizki wejdą bez problemu. Przejdźmy już jednak do najważniejszego pytania.
Jak jeździ hybrydowy Hyundai Kona?
Pod maską mamy tu silnik benzynowy 1.6, a moc całego układu wynosi 141 KM. Do tego 265 Nm momentu obrotowego. Przyspieszenie Koną do setki zajmuje prawie 11 sekund. Jasne, to nie jest sprinterski wynik, ale ten Hyundai w ogóle nie aspiruje do bycia sportowcem. Zresztą w przedziale 0-50 km/h da się odczuć, że jest nieco żwawiej, niż może się wydawać. A to na plus, jeśli chodzi o jazdę po mieście.
A jak ze spalaniem? No cóż, jeśli hybryda kojarzy wam się wyłącznie z oszczędzaniem, muszę to nieco sprostować. Ten Hyundai uwielbia jazdę w przedziale 90-100 km/h. Wtedy wynik w granicach 4,5-5 litrów nie będzie trudny do wykręcenia. W mieście wyjdzie 5-6 litrów. Kiedy jednak wyjedziecie na autostradę, zużycie podskoczy do 8-9 l.
No dobrze, może to nie są jakieś liczby z kosmosu. Tylko że Kona ma zbiornik paliwa o pojemności 38 litrów. Przy takim spalaniu wyjazd w trasę wiąże się z częstymi wizytami na stacji benzynowej. W mieście tak tego nie odczujecie, ale pomyślcie, że macie do pokonania 500 kilometrów, z czego większość trasy to ekspresówka lub autostrada. Wtedy już nie jest tak kolorowo.
Pamiętajcie, że taka hybryda nie pozwala przejechać znaczącego dystansu tylko na prądzie. Służy bardziej do wspomagania jednostki spalinowej, dlatego opowieści o zielonej energii w tym przypadku trzeba schować głęboko do szuflady. Patrząc jednak na wyniki, w konkretnych warunkach Kona rzeczywiście może być oszczędna, ale nie na tyle, by z wrażenia łapać się za głowę.
Żeby zamknąć listę z rzeczami do narzekania, są jeszcze dwie sprawy. To kwestia systemów, które w teorii mają wspomagać kierowcę, a w praktyce... nie da się z nimi wytrzymać. Pierwszy to funkcja rozpoznawania ograniczeń prędkości. Brzmi rozsądnie, ale irytujący dźwięk przy przekroczeniu nawet o 1 km/h to już przesada. W dodatku system czasami źle zczytywał znaki więc włączał się np. w momencie, gdy można było jechać 90 km/h, ale jego zdaniem było dozwolone 70 km/h.
Druga opcja dotyczy kontrolowania skupienia kierowcy. W aucie są czujniki, które sprawdzają, czy kierowca rzeczywiście patrzy na drogę. Wystarczy na chwilę odwrócić głowę i słychać już denerwujące "pikanie". Niestety, ten gadżet jest bardzo nadwrażliwy i nie ma wiele wspólnego z poprawą bezpieczeństwa. No bo przecież nie każdy ruch głową w bok oznacza, że nie pilnujemy toru jazdy.
Pomijając te niedoróbki, Koną da się podróżować... bezemocjonalnie, ale i bezproblemowo. Nie zrozumcie mnie źle, chodzi mi tylko o skuteczne zestrojenie auta do codziennych potrzeb. Zawieszenie całkiem przyjemnie chroni nas na nierównościach, w środku jest względnie cicho nawet przy większej prędkości. Układ kierowniczy i napęd zachęcają bardziej do leniwej jazdy, ale de facto o to w tym chodziło.
Ile to wszystko kosztuje? Hybrydowa Kona w wersji N Line to wydatek minimum 165 400 zł. Kwota pochodzi z najnowszego cennika i oczywiście nie uwzględnia płatnych dodatków, które możecie sobie dołożyć.
Tylko czy hybryda to w tym przypadku dobry wybór? Czas rozwiać wątpliwości z tytułu tego tekstu, bo im dłużej jeździłem, tym bardziej kusiło mnie sprawdzić pozostałe napędy Kony. Przecież mamy jeszcze silnik 1.0 T-GDi o mocy 120 KM i 1.6 T-GDi o mocy 198 KM (tu możliwa jest też opcja z napędem na cztery koła). Ceny startują odpowiednio od nieco ponad 110 tys. zł i niecałych 133 tys. zł.
Konę można nazwać udanym, efektownie przeprojektowanym autem. Ale hybrydowa Kona będzie już kaprysem kierowcy, który chce z takim napędem żyć na co dzień. Nawet tym najbardziej upartym polecam jednak spojrzeć szerzej. Choćby porównać sobie wrażenia z jazdy Nissanem Qashqaiem czy Toyotą CH-R.
Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.