Pojechałem Enyaqiem 85x z Warszawy do Gdańska. Miało być bez ładowania, ale...

Skoda Enyaq 85x w wersji L&K jest, jak każdy widzi – moim zdaniem jest na czym oko zawiesić. Zdecydowanie uwagę przykuwa podświetlany grill, charakterna felga oraz wyrazisty, pastelowy kolor nadwozia (w moim przypadku blue race).

Nie będę się rozpisywał, na temat wyglądu tego auta, bo dosłownie miesiąc wcześniej testowałem ten sam model, z tym samym wyposażeniem, tylko w wersji Coupé.

Różnią się one tym, że w 85x mamy więcej przestrzeni bagażowej, bo nie ma opadającego dachu jak w 85 Coupé, no i w opcji nie dodano tutaj szklanego dachu, co mnie akurat cieszy, bo i waga mniejsza, a przez brak rolety zaciemniającej nie grzeje tak pasażerów na tylnej kanapie.

Rezultaty poprzedniego testu możecie zobaczyć w poniższym filmie, w którym dokładnie opisuję moje wrażenia dotyczące nadwozia i wnętrza.

Jakbym miał z grubsza ocenić Enyaqa 85x, to jest to po prostu piękne, komfortowe, funkcjonalne i "inteligentne" auto pełne sprytnych rozwiązań, udogodnień, asystentów jazdy i systemów bezpieczeństwa. Można uznać, że jego design i osiągi warte są swojej ceny – w podstawie 247 550 zł, a przy wyposażeniu L&K – 281 300 zł.

Jak jeździ?

I jeszcze parę słów odnośnie jazdy Enyaqiem. Jak to elektryk, a zwłaszcza takich gabarytów – jest ciężki i to czuć zwłaszcza podczas hamowania. Dlatego pro tip - już na początku przełączcie się na tryb odzyskiwania energii i hamujcie rekuperacją.

W mieście każde światła są wasze, bo z momentem obrotowym rzędu 545 Nm bez problemu "łykniecie" wszelkie przeciętne spalinówki.

Ma to oczywiście swój koszt, bo chwilowe zużycie skacze wam do 50 kWh, a jak pojeździcie sobie tak dłużej, gwałtownie przyspieszając, to w mieście średnio będziecie tracić tyle baterii co na autostradzie. Jest fun, ale nie polecam.

Co do zawieszenia, całkiem dobrze wytłumia nierówności zwłaszcza w komfortowym trybie jazdy. I nie buja przy hamowaniu czy w zakrętach, więc na plus.

A jak się udał test?

No i tutaj docieramy do clue mojego testu. Postanowiłem wybrać się Enyaqiem 85x z Warszawy do Gdańska na jednej baterii, przypominam - o pojemności 77 kWh netto. 330 km do pokonania. Czy mi się udało? Powiedzmy, że tak, ale z małą gwiazdką, bo podładowałem się po drodze.

Kto jechał elektrykiem i widział lecący na łeb na szyję zasięg, ten w cyrku się nie śmieje. I ja miałem podobnie, ale od początku.

Zaczynałem swoją podróż z baterią naładowaną do 99 proc. Komputer pokładowy pokazywał entuzjastyczny zasięg 529 km, co było wynikiem ostatniej średniej 15 kWh/100 km z kręcenia się po mieście.

Założenia mojego testu były proste: wraz z trzema pasażerami, z zapakowanym bagażnikiem, sprawnie i w jak najbardziej komfortowych warunkach przejechać 350 km. Dlatego była klima na full, wentylowanie foteli, muzyka, asysta jazdy autostradowej i bez zamulania w trasie.

I dopóki jechaliśmy po drogach wojewódzkich, to estymacja zasięgu nie wariowała i odczyt był znośny, chociaż średnie zużycie rosło do 17 kWh/100 km. Ale po wkroczeniu na drogę szybkiego ruchu pod Płońskiem i znaczne przyspieszenie tempa, zaczęło się eldorado...

Kilka wyprzedzeń i 18 kWh, potem już 19 kWh. A zasięg tylko malał. W końcu gdzieś za Nidzicą po szybkiej kalkulacji doszedłem do wniosku, że może i dojadę na jednej baterii na miejsce, ale jak się nie podładuję, to raczej nie dotrę do ładowarki z miejsca docelowego.

Swoją drogą, to jest ta wada elektryków – jedziesz i musisz przeliczać: czy wystarczy ci baterii, żeby dojechać do celu lub do najbliższej ładowarki. A jak do ładowarki, to gdzie jest ładowarka? Czy na parkingu koło stacji, gdzie będę mógł coś zjeść, usiąść? Czy też na MOP i jedyne co dostanę podczas postoju to możliwość skorzystania z toalety i ławeczki pod altanką pośrodku parkingu? A może zwolnić maksymalnie, przykręcić klimę i jakoś dotrwać do końca?

Tak czy inaczej, zdecydowałem się podładować. Szybka ładowarka, średnio 100 kW i w kwadrans z 60 proc. baterii zrobiło się 80 proc. No i jazda w dalszą drogę. I rzeczywiście nie oszczędzałem po drodze prądu jak wójt zimą na oświetleniu ulic, tylko jadąc dynamicznie, dotarłem do celu.

Rezultat? Przejechałem 358 km, zostało mi 36 proc. baterii, co dawało 146 km zasięgu. Średnie zużycie wyniosło 20,3 kWh/100 km. Szybko przeliczając, to gdybym się nie podładował, to pewnie dojechałbym na tych 16 procentach, ale nie chciałem ryzykować.

Ogółem przez cały wyjazd wykorzystałem jakieś 250 proc. baterii, co pozwoliło mi przejechać 906 km ze średnim zużyciem 19,8 kWh/100 km.

Czy to dużo? Przeliczmy to. Te dwie i pół baterii to razem 191 kWh, czyli razy średnio 2 złote za kWh plus jakieś 120 zł za czas na ładowarce, to razem około 502 zł. Jeśli nie masz fotowoltaiki w domu oraz w punkcie docelowym i ładujesz się na stacjach, to na tej trasie finansowo wychodzisz gorzej niż posiadacz benzyniaka 1.5 TSI.

Jak na test i taką przygodę – spoko, ale jeśli nie poświęcisz swojego komfortu, przykręcając klimę i nie zwolnisz, to na jeden "strzał" owszem – możesz dojechać, ale pewnie z duszą na ramieniu. No i aż strach pomyśleć, co by było, gdybym miał jeszcze wiatr z przodu, byłaby zima... sytuacja stałaby się jeszcze bardziej skomplikowana.