Reklama.
Reklama.
Reklama.
Polska lotniskami stoi. Samorządowcy wyrzucają pieniądze w błoto by zdobyć punkty przed wyborami
Komisja Europejska mówi dość bezsensownemu budowaniu portów lotniczych za unijne pieniądze. W nowej perspektywie finansowej nie przeznacza na to ani centa. Ale i tak trzeba będzie wydać grube miliony na utrzymanie tych już istniejących.
Reklama.
Tak jak w Polsce modne stało się budowanie basenów i stadionów miejskich, tak Europa cierpi na nadmiar lotnisk. Łatwy dostęp do pieniędzy z Unii Europejskiej sprawił, że w ciągu dwóch dekad liczba portów lotniczych wzrosła trzykrotnie. Ten problem dotknął także Polski.
Bo cóż działa lepiej na wyobraźnię wyborców niż wizja wielkości? “Lotnisko” - to brzmi dumnie. Port lotniczy to okno na świat, magiczne remedium na wszystkie lokalne bolączki. Dzięki powietrznym połączeniom z Warszawą i miastami zachodniej Europy niczym za dotknięciem różdżki zniknąć mają bezrobocie, bieda, problemy z brakiem turystów i inwestorów.
Poza tym chociaż kontrakty wygrywają głównie duże firmy działające w skali ogólnopolskiej lub międzynarodowej, część pieniędzy zawsze zostanie w regionie. To z najbliższej okolicy pochodzą podwykonawcy, dostawcy materiałów i ich pracownicy. Do tego na samym lotnisku i w biznesach od niego zależnych pracę znajduje od kilkuset do kilku tysięcy osób. Oczywiście kluczowe z nich są w zarządzie i radach nadzorczych.
Kłopoty Gdyni
Dzięki PRL-owi jest u nas na czym budować, a dzięki Unii za co. - Jeśli samorząd posiada już jakąś infrastrukturę, włodarzom wydaje się, że łatwo będzie im stworzyć dobrze funkcjonujący port pasażerski. Chodzi tu głównie o byłe lotniska wojskowe. Przecież gdyby nie Babie Doły, nie byłoby całej afery z Gdynią-Kosakowem - wyjaśnia Sebastian Gościniarek, współzałożyciel firmy doradczej BBSG. Ale droga nigdy nie jest tak łatwa, jak to się wydaje.
Dzięki PRL-owi jest u nas na czym budować, a dzięki Unii za co. - Jeśli samorząd posiada już jakąś infrastrukturę, włodarzom wydaje się, że łatwo będzie im stworzyć dobrze funkcjonujący port pasażerski. Chodzi tu głównie o byłe lotniska wojskowe. Przecież gdyby nie Babie Doły, nie byłoby całej afery z Gdynią-Kosakowem - wyjaśnia Sebastian Gościniarek, współzałożyciel firmy doradczej BBSG. Ale droga nigdy nie jest tak łatwa, jak to się wydaje.
Uwielbiany przez wyborców i chwalony przez ekspertów od samorządu prezydent Gdyni Wojciech Szczurek musiał ostatnio przełknąć gorzką pigułkę. Komisja Europejska nakazała spółce zarządzającej lotniskiem w Kosakowie zwrot części pieniędzy, które dostała w ramach pomocy publicznej. Zakwestionowano finansowanie z samorządowej kasy transformacji byłego lotniska wojskowego w port pasażerski.
Chodzi o niemal 22 mln euro z 52 mln euro, które przekazały samorządy Gdyni i gminy Kosakowo. W ocenie urzędników to niedozwolona pomoc publiczna, która narusza zasady równej konkurencji na rynku lotniczym. Cierpiałby na tym głównie port w Gdańsku Rębiechowie, oddalony od gdyńskiego lotniska o ok. 30 km.
Unia przykręca kurek
Wcześniej Unia nie była tak restrykcyjna i przyznawała pieniądze nawet na lotniska o wątłych podstawach biznesowych. Teraz jednak zmieniła politykę o 180 stopni - w nowej perspektywie budżetowej na lata 2014-2020 nie ma ani centa na budowę nowych lotnisk. Czyżby przypadek Gdyni miał być ostrzeżeniem dla innych samorządów (i to nie tylko w Polsce) przejawiających nadmierny optymizm w inwestowaniu pieniędzy podatników?
Wcześniej Unia nie była tak restrykcyjna i przyznawała pieniądze nawet na lotniska o wątłych podstawach biznesowych. Teraz jednak zmieniła politykę o 180 stopni - w nowej perspektywie budżetowej na lata 2014-2020 nie ma ani centa na budowę nowych lotnisk. Czyżby przypadek Gdyni miał być ostrzeżeniem dla innych samorządów (i to nie tylko w Polsce) przejawiających nadmierny optymizm w inwestowaniu pieniędzy podatników?
- Gdynia nie jest ofiarą jakiejś zemsty, bo przecież przypadków podobnych do tej ostatniej decyzji KE jest więcej - przekonuje Danute Huebner, była unijna komiasarz ds. rozwoju regionalnego, teraz europosłanka PO. - To dotyczy także Hiszpanii, skąd pochodzi komisarz zajmujący się ochroną wolnej konkurencji. Decyzje w sprawie portów lotniczych są racjonalne, poparte dwoma lub nawet trzema raportami ekspertów - wyjaśnia.
Zgodnie z biznesplanem przedstawionym w Brukseli nowy port w Gdyni miałby utrzymywać się niemal wyłącznie z połączeń tanich linii, chociaż już w założeniach opłaty lotniskowe byłyby wyższe nie tylko od tych na Lech Walesa Airport, ale i od tych w Szczecinie i Bydgoszczy.
"Problemem są ambicje polityczne samorządowców"
W przypadku Gdyni eksperci UE i ci wynajęci przez miasto mieli inny osąd na temat rentowności całego przedsięwzięcia. - Nie chodzi o to, żeby dobrać eksperta, który napisze nam to co chcemy i da podstawę do wydania pieniędzy, ale rzeczywiście policzy jak powinien być zorganizowany port, jak powinno wyglądać jego otoczenie biznesowe, aby te inwestycje wzajemnie się wspierały. Każdy przypadek musi przejść taki test i Gdynia go nie zdała - mówi Huebner.
W przypadku Gdyni eksperci UE i ci wynajęci przez miasto mieli inny osąd na temat rentowności całego przedsięwzięcia. - Nie chodzi o to, żeby dobrać eksperta, który napisze nam to co chcemy i da podstawę do wydania pieniędzy, ale rzeczywiście policzy jak powinien być zorganizowany port, jak powinno wyglądać jego otoczenie biznesowe, aby te inwestycje wzajemnie się wspierały. Każdy przypadek musi przejść taki test i Gdynia go nie zdała - mówi Huebner.
Mimo to prezydent Szczurek zapowiedział, że będzie kontynuował inwestycję, choć decyzja KE ją opóźni. Diagnoza taka sama jak w przypadku innych chybionych inwestycji: - Problemem są ambicje polityczne samorządowców - mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Strategicznych TOR. - Lokalne lotniska to temat powracający co cztery lata, kiedy idą wybory, bo taka inwestycja niewątpliwie przysparza głosów. Lotniska w Kielcach czy w Szymanach to ten sam przypadek co plany budowy metra w Krakowie czy we Wrocławiu - dodaje.
Memento nie tylko dla Wojciecha Szczurka, ale i innych włodarzy chcących uczynić ze swoich miast lotnicze potęgi, powinien być los głównego lotniska województwa kujawsko-pomorskiego. Port w Bydgoszczy przyjmuje kolejne ciosy, godzące w jego rentowności i biznesplan.
Bydgoszcz dopłaca
W październiku 2013 roku z Bydgoszczy wycofał się LOT, który zlikwidował połączenie z Warszawą. Na początku 2014 roku Ryanair zapowiedział, że zrezygnuje z połowy linii i z sześciu zostaną tylko trzy (Londyn, Dublin, Birmingham). Powód? Niesatysfakcjonujące zapełnienie samolotów (średnio 133-150 pasażerów na 183 miejsca).
W październiku 2013 roku z Bydgoszczy wycofał się LOT, który zlikwidował połączenie z Warszawą. Na początku 2014 roku Ryanair zapowiedział, że zrezygnuje z połowy linii i z sześciu zostaną tylko trzy (Londyn, Dublin, Birmingham). Powód? Niesatysfakcjonujące zapełnienie samolotów (średnio 133-150 pasażerów na 183 miejsca).
Samorząd województwa robi wszystko co może, by przyciągnąć przewoźników do Bydgoszczy. Obniża opłaty lotniskowe i oferuje liniom lotniczym pieniądze za promowanie regionu w gazetkach umieszczanych na pokładach samolotów.
A przecież Polska to nie leżące na ropie naftowej kraje Zatoki Perskiej. Kiedy samorząd musi wykładać ciężkie miliony na utrzymanie nierentownego lotniska, brakuje na inwestycje. - Budowanie kolejnych nowych portów lotniczych jest nonsensem - ocenia prof. Grzegorz Gorzelak, dyrektor Centrum Europejskich Studiów Regionalnych UW. - Środki publiczne przeznaczone na wspomaganie nierentownych lotnisk powinny być kierowane na znacznie ważniejsze cele rozwojowe regionów - zauważa.
"Promocja regionu"
Tymczasem Bydgoszcz chwyta się brzytwy i chce dokładać przewoźnikom jeszcze więcej. Według nowego cennika rabaty dla przewoźników pasażerskich wyniosą do 60 proc., a dla cargo nawet 95 proc.. Zorganizowano też przetarg na promocję regionu na pokładach samolotów latających do dużego międzynarodowego portu (Monachium). Promocja walorów turystycznych to tak naprawdę przykrywka dla dopłacania tanim liniom do działalności. W 2012 roku właściciel lotniska w Bydgoszczy miał w ten sposób dopłacić Ryanairowi 22 zł za każdego przewiezionego pasażera.
Tymczasem Bydgoszcz chwyta się brzytwy i chce dokładać przewoźnikom jeszcze więcej. Według nowego cennika rabaty dla przewoźników pasażerskich wyniosą do 60 proc., a dla cargo nawet 95 proc.. Zorganizowano też przetarg na promocję regionu na pokładach samolotów latających do dużego międzynarodowego portu (Monachium). Promocja walorów turystycznych to tak naprawdę przykrywka dla dopłacania tanim liniom do działalności. W 2012 roku właściciel lotniska w Bydgoszczy miał w ten sposób dopłacić Ryanairowi 22 zł za każdego przewiezionego pasażera.
Mimo to władze lotniska chcą jego dalszej rozbudowy. Po wejściu do TEN-T, czyli europejskiej sieci kluczowych portów lotniczych ma być łatwiej o pieniądze ze środków na rozwój infrastruktury. Tylko po co, skoro lotnisko i tak dalekie jest od pracy na pełnych obrotach?
- Nasz rynek lotniczy nadal rynek będzie wzrastał, bo jest jeszcze słabo rozwinięty. Dzisiaj na jednego mieszkańca Polski przypada 0,6 podróży lotniczej rocznie, a w UE niemal 2 podróże rocznie. Ale zgodnie z prognozami na pewno nie dojdziemy do europejskiego poziomu nawet do końca obecnej perspektywy unijnego budżetu, czyli do 2020 roku - tłumaczy Adrian Furgalski.
Właściciele wielu lotnisk w Polsce chwytają się wszelkich możliwych sposobów, by utrzymać na nich jakiekolwiek połączenia. Mimo to gmaszyska, gdzie ambicja i megalomania wygrały ze zdrowym rozsądkiem, przez większość doby stoją puste. Zwalnia się pracowników, nocami obiektu pilnuje tylko ochrona - obsługa przychodzi tylko w godzinach startów i lądowań, więc pracuje zaledwie killka godzin dziennie.
Przesadzone prognozy
Nadmierny optymizm wykazały też władze Lublina i województwa lubelskiego - główni udziałowcy portu w Świdniku. Kiedy starano się o zgodę na pomoc publiczną na budowę lotniska zakładano, że w pierwszym roku działalności przez terminal pasażerski przewinie się 500 tys. osób. Później zarząd zmienił prognozę na 300 tys., a ostatecznie skończyło się na 188 tys. pasażerów.
Nadmierny optymizm wykazały też władze Lublina i województwa lubelskiego - główni udziałowcy portu w Świdniku. Kiedy starano się o zgodę na pomoc publiczną na budowę lotniska zakładano, że w pierwszym roku działalności przez terminal pasażerski przewinie się 500 tys. osób. Później zarząd zmienił prognozę na 300 tys., a ostatecznie skończyło się na 188 tys. pasażerów.
To i tak tłumy w porównaniu z Zieloną Górą. W 2012 roku tamtejszy port obsłużył zaledwie 12 tys. pasażerów (choć to i tak niemal dwukrotnie więcej niż rok wcześniej). A podobno i tak większość ruchu generują lokalni posłowie i senatorowe, którym przeloty fundują podatnicy. Mimo to jeszcze niedawno chciano wydać ponad 40 mln zł m.in. na rozbudowę terminala. Nie wiadomo tylko po co, bo jego możliwości to 180 tys. osób rocznie.
- Z punktu widzenia obecnego i planowanego ruchu te 13 regionalnych portów zupełnie by wystarczyło - ocenia Sebastian Gościniarek z BBSG. Na kolejne nie ma już właściwie miejsca na rynku. - Teraz powstaje lotnisko w Szymanach koło Olsztyna. Czy uda mu się zagospodarować lokalny ruch lotniczy? Tak, jeśli będzie dobrze skomunikowane - ocenia. Ale czasami nawet dobra komunikacja nie pomoże.
Puste lotnisko za miliard euro
Puste lotniska to nie tylko problem Polski. Przykłady bezmyślnego wydawania pieniędzy działają także na Zachodzie, szczególnie w krajach sowicie dotowanych z unijnej kasy. Patrząc na kondycję części z nich słowo “działają” można jednak uznać za nadużycie.
Puste lotniska to nie tylko problem Polski. Przykłady bezmyślnego wydawania pieniędzy działają także na Zachodzie, szczególnie w krajach sowicie dotowanych z unijnej kasy. Patrząc na kondycję części z nich słowo “działają” można jednak uznać za nadużycie.
Symbolem marnotrastwa publicznych pieniędzy jest zbudowane za 150 mln euro lotnisko Castellón niedaleko nadmorskiej Walencji. Od otwarcia w marcu 2011 roku nie wylądował na nim żaden samolot liniowy, nie obsłużono ani jednego pasażera. Lokalne władze wkrótce mają rozstrzygnąć przetarg, który wybierze zarządcę portu na kolejne 20 lat.
To wszystko nic w porównaniu ze stratami, jakie przyniosła budowa Centralnego Portu Lotniczego w Ciudad Real w środkowej Hiszpanii. Jego koszt to bagatela 1,1 mld euro. Po pięciu miesiącach lotnisko zostało zamknięte dokładając do kosztów budowy 300 mln euro straty. W grudniu 2013 roku spróbowano go sprzedać za mniej niż jedną dziesiątą ceny. Nie było żadnych chętnych. Nie pomogło wyśmienite skomunikowanie z siecią szybkich pociągów pasażerskich.
Airport Kielce
Poza tym budowa lotniska i dróg dojazdowych to dopiero początek. - Lokalne porty bardzo często są źle pomyślane. Albo nawet jeśli były budowane z wizją, są źle prowadzone. Nie realizuje się inwestycji towarzyszących, takich jak parki przemysłowe, które później zapewniają portom rzesze klientów - zauważa Danuta Huebner.
Poza tym budowa lotniska i dróg dojazdowych to dopiero początek. - Lokalne porty bardzo często są źle pomyślane. Albo nawet jeśli były budowane z wizją, są źle prowadzone. Nie realizuje się inwestycji towarzyszących, takich jak parki przemysłowe, które później zapewniają portom rzesze klientów - zauważa Danuta Huebner.
Przypadek Ciudad Real powinien być memento dla polskich polityków (z Cezarym Grabarczykiem na czele) forsujących pomysł budowy centralnego lotniska dla naszego kraju, który miałby stanowić nasze okno na świat. Pasażerowie z obrzeży Polski mieliby na nie docierać z regionalnych portów lotniczych i dalej ruszać w podróże zagraniczne. Tyle że dzisiaj rolę hubu pełni Okęcie, które i tak jest w stanie ledowo konkurować z Londynem i Frankfurtem.
Wraz z odejściem Grabarczyka z ministerstwa infrastruktury ten pomysł odszedł w zapomnienie. Bardziej wytrwałych protektorów ma lotnisko w Obicach pod Kielcami. Plany budowy prężnie działającego portu to temat powracający z zadziwiającą regularnością, wyznaczaną przez wybory samorządowe.
“Wolnoć Tomku w swoim domku”
Kiedy okazało się, że na pieniądze z UE nie ma co liczyć zaczęto ograniczać pełne rozmachu plany i postanowiono zbudować lotnisko za samorządowe pieniądze. Ale włodarze Kielc jeszcze długo nie będą mogli przeciąc wstęgi, bo z końcem 2013 roku wygasła promesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska cofnęła decyzję środowiskową. Bez niej dalsze prace budowlane są niemożliwe. Ale to nie łamie uporu lokalnych władz.
Kiedy okazało się, że na pieniądze z UE nie ma co liczyć zaczęto ograniczać pełne rozmachu plany i postanowiono zbudować lotnisko za samorządowe pieniądze. Ale włodarze Kielc jeszcze długo nie będą mogli przeciąc wstęgi, bo z końcem 2013 roku wygasła promesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska cofnęła decyzję środowiskową. Bez niej dalsze prace budowlane są niemożliwe. Ale to nie łamie uporu lokalnych władz.
Tym organem mógłby być rząd. Wydaje się jednak, że na razie nikomu nie zależy na tym, by cokolwiek zmieniać. Lokalni politycy mogą łatwo nabijać punkty u wyborców, a ministrowie zdają się wyznawać zasadę “wolnoć Tomku w swoim domku”. - Powinna być kontrola samorządowych inwestycji, ale do tego trzeba wizji. Od lat po rządzie nie można się jej spodziewać. Nie ma aktualnych planów, aktualnych prognoz ruchu. Jeśli rząd próbowałby zablokować budowę jakiegoś lokalnego lotniska zostałby wyśmiany, bo nie ma ku temu poparcia w dokumentach - ocenia Sebastian Gościniarek.
Dlatego samorządy nadal będą wydawały pieniądze podatników na straszące pustkami lotniska. O wyniku wyborów może przesądzić kilkaset głosów, a budowa i działanie lotniska to właśnie kilkaset miejsc pracy. Poza tym jest szansa, że lokalni przedsiębiorcy dorzucą po kilka tysięcy na fundusz wyborczy, a po przegranych wyborach przygarną do jakiejś rady nadzorczej.
Dają zarobić swoim
Najważniejsze jest jednak pokazanie wyborcom, że to oni zarobią na inwestycji. W Lublinie mówiono o tym wprost. - Prawo nie przewiduje preferencji miejscowych. Ale po to podzieliśmy przetarg na 5 części, żeby dać szansę wszystkim firmom, także tym mniejszym, lubelskim. Bardzo chciałbym, by pieniądze na tę inwestycję zostały tutaj. Wielkim sukcesem byłoby, gdyby 80 proc. prac wykonały nasze firmy - mówił “Dziennikowi Wschodniemu” Grzegorz Muszyński, prezes tamtejszego lotniska.
Najważniejsze jest jednak pokazanie wyborcom, że to oni zarobią na inwestycji. W Lublinie mówiono o tym wprost. - Prawo nie przewiduje preferencji miejscowych. Ale po to podzieliśmy przetarg na 5 części, żeby dać szansę wszystkim firmom, także tym mniejszym, lubelskim. Bardzo chciałbym, by pieniądze na tę inwestycję zostały tutaj. Wielkim sukcesem byłoby, gdyby 80 proc. prac wykonały nasze firmy - mówił “Dziennikowi Wschodniemu” Grzegorz Muszyński, prezes tamtejszego lotniska.
To, co wprost powiedziano w Lublinie, działa także przybudowie innych małych portów lotniczych. - Nie mówi się startującym w przetargu, że muszą dać zarobić firmom z regionu, bo przegrają. Po prostu ustawia się go tak, że zwycięży firma dogadana z władzą, która wie jak ma się zachować - mówi przedsiębiorca z branży budowlanej, który pracował przy realizacji kilku inwestycji lotniczych w kraju. - Najczęściej wymaga się referencji przy konkretnym typie budowy, a te ma tylko jedna firma - wyjaśnia.
Frederic Bastiat, XVIII-wieczny francuski ekonomista zwracał uwagę na to "co widać i czego nie widać". To, co widać przy samorządowych inwestycjach w lotniska to lśniące nowością terminale i setki metrów betonowego pasa. Nie widać strumienia pieniędzy, który musi płynąć, by wszystko się nie zawaliło. Strumienia, który wypływa z kieszeni podatników.
czytaj także:
Reklama.