Już dawno dłuższa trasa w samochodzie nie dostarczyła mi tyle frajdy. Mam na myśli głównie to, jak Alfa Romeo Giulietta w tej wersji jeździ, ale krzywdzące by było, nie wspomnieć o wyglądzie i wykonaniu. Tak, możesz powiedzieć, że Giulietta to przecież Giulietta, ale w tym przypadku podjęto kilka wyjątkowo trafnych decyzji.
Alfa Romeo Giulietta w najmocniejszej wersji Quadrifoglio Verde. Fot. naTemat
Giulietta to model, który ze względu na swoją nazwę i intrygujący, ale mimo wszystko delikatny wygląd, nie ma łatwego życia w kwestii przebicia się do męskiego kierowcy. Walczy o niego więc osiągami, co – jak pisaliśmy w jednej z recenzji 1,5 roku temu – wychodzi jej nieźle. Przez ten czas twórcy odrobili chyba lekcję i postanowili jeszcze trochę dopieścić klienta, który lubi czuć pod nogą sporo mocy.
W ten sposób powstała Giulietta, do której jak mało kogo pasuje powiedzenie: nie oceniaj po pozorach. Quadrifoglio Verde to nazwa, którą można znaleźć przy najmocniejszych konfiguracjach poszczególnych modeli Alfy. Włoski producent sygnuje je czterolistną koniczyną, którą można zobaczyć i na zewnątrz, i wewnątrz auta. Nie mam pojęcia, czemu ktoś postanowił, że będzie to zielona koniczyna. Szczerze, przecież to nijak nie pasuje do osiągów, przy których się pojawia. Raz usłyszałem nawet pytanie, czy to znaczek młodego kierowcy (w rzeczywistości chodzi o naklejkę zielonego liścia).
Młody kierowca raczej nie powinien siadać za kierownicę tej Alfy. To znaczy powinien, ale na pewno nie na początku swojej przygody z prawem jazdy. Turbodoładowany silnik o mocy 240 koni mechanicznych i pojemności 1,75l to zestaw, który powinien budzić pokorę.
Sylwetka Giulietty jest moim zdaniem bardzo zero-jedynkowa. Albo kupuję się ją w całości, albo ciężko ją przełknąć. A właściwie „go”, bo chodzi tutaj głównie o charakterystyczny przód i nietuzinkowy grill samochodu, który sprawia, że „Julii” nie da się podrobić.
Sylwetka tego włoskiego hot-hatcha oparta jest na mocnych przetłoczniach, które sprawiają, że stosunkowo niewielkie auto, wydaje się potężniejsze. Ten efekt potęguje także matowy lakier, dzięki któremu nawet mało wprawne oko zobaczy wszystkie linie i pociągnięcia projektantów. Zastosowanie matu to w ogóle genialne posunięcie, które wyróżnia „Giuliettę” nie tylko na tle innych samochodów, ale także innych, zwykłych „Giuliett”. Jedną z nich widuję codziennie pod blokiem i tylko utwierdzam się w przekonaniu, że jeśli „Giulietta”, to najlepiej matowa.
Sportowe zacięcie zdradza spoiler i podwójny wydech kończący auto, ale ogólnie jest to wizualnie bardzo zrównoważony model. Nadal nie mogę się jednak przekonać do nieintuicyjnych i mało praktycznych klamkek z tyłu. Plastikowe, w dziwnym miejscu, niektórzy nawet nie mogą ich zauważyć.
Lubię to, że kiedykolwiek wsiadam do włoskich aut, w środku można poczuć ducha osoby, która projektowo dopieszczała to wnętrze. Nie w stylu „wsiadaj, jedź, nie marudź”, ale trochę bardziej jak „popatrz, ciesz się widokiem”. Na swój sposób urocze są małe, pisane śliczną czcionką, napisy na zegarach „Benzina” i „Alfa Romeo”. Same zegary utrzymane w szarościach też potrafią cieszyć oko kierowcy. Deska rozdzielcza jest względnie oszczędna i intuicyjna w obsłudze. Całość jest utrzymana w harmonii, ale w przypadku marki „made In Italy” można by przyczepić się do kilku plastików.
W recenzji Citroena DS5 pisałem, że w środku można poczuć się jak w kokpicie samolotu. Nieprzypadkowo, bo taki był zamysł projektantów. W przypadku tej Giulietty w takim razie możecie poczuć się jak w statku kosmicznym. A to wszystko za sprawą wyjątkowych foteli z mieszanki skóry i alcantary, na których wytłoczono sporej wielkości logo producenta. To, co jednak sprawia, że jest „kosmicznie”, to zagłówki tych stosunkowo wysokich foteli. Całość trzyma kierowcę i pasażera bardzo pewnie. Musi, przy tych osiągach musi.
Wnętrze jest wyciszone bardzo dobrze, co oczywiście jest zaletą, ale czasami aż chce się usłyszeć dźwięk najmocniejszej Giulietty. Może łatwiej będzie go usłyszeć z tyłu, gdzie wyżsi pasażerowie będą mogli poczuć jedność z autem. W jaki sposób? Dotykając głową dachu. Niezbyt duży jest też bagażnik, który ma pojemność 350 litrów, ale nie wydaje się być chętny do „łyknięcia” sporej ilości bagaży. Ale przecież ten samochód nie ma być pakowny.
Ten samochód ma jeździć, a to robi w sposób niesamowity, zapewniając sporo frajdy z jazdy.
Po pierwszych kilometrach poczułem jedno: ależ miękkie zawieszenie. To jednak obraz nieco zafałszowany, bo do Giulietty przesiadłem się zaraz z Toyoty GT86. A tam było twardo. Bardzo twardo. W efekcie wszystko, co było choć trochę bardziej miękkie, robiło sporą różnicę. Po tygodniu jazdy wiem, że zawieszenie jest komfortowe, choć nie tak miękkie jak wydawało się na początku.
„Julia” dla swojego Romea rozpędza się do 100km/h w 6 sekund, ale drzemiącą moc i potencjał samochodu odczuwa się nie przy rozpędzaniu od 0km/h, lecz przy wyższych prędkościach. Przy niższych obrotach musimy liczyć się z turbodziurą, która sprawia, że samochód potrzebuje chwili na reakcję po wciśnięciu gazu. Od około 3 tysięcy obrotów problem znika, a to, co dzieje się potem, sprawia, że szybko o niej zapominamy.
Ostatni raz poczucie, że niezależnie, co się dzieje, nie zabraknie mocy, miałem przy 280-konnym Leonie Cupra. Wrażenia z jazdy bardzo podobne, ale tamten był trochę małym, sportowym wariatem. W przypadku „Giulietty” osiągi i prawdziwy charakter są nieco zakamuflowane. To dobrze. Pod pozorem matowej elegancji czai się prawdziwy potwór „made In Italy”
Nad możliwościami samochodu i wrażeniami z jazdy czuwa system DNA, który pozwala wybrać jeden z trzech trybów jazdy: Dynamic, Natural i All Weather. Ich zmiana to kwestia przesunięcia przycisku nad skrzynią biegów, po czym zmianie ulega seria parametrów jezdnych np. dokładniejsza reakcja silnika na wciskanie gazu, utrzymywanie wyższych obrotów, zmiana wspomagania układu kierowniczego czy systemów kontroli trakcji.
Do uszu kierowcy dobiega też donośniejszy odgłos pracującego silnika i wydechu. Przy niższych, miejskich prędkościach słychać za to specyficzny, trochę dziwny dźwięk spod maski, który przypomina coś bardziej elektrycznego niż mechanicznego.
„Normalnym” trybem jest Natural, ale jak można się domyślić, nie jest on do końca „normalny”. Już tutaj można odczuć, że pod maską czeka spory zapas mocy, a zwykła jazda bywa nieco bardziej dynamiczna niż zazwyczaj. Kurtyna tak naprawdę opada jednak dopiero po włączeniu trybu Dynamic, który sprawia, że wskazówki prędkościo- i obrotomierza błyskawicznie mkną ku prawej stronie.
Te możliwości skłaniają do nieco mniej racjonalnego wciskania gazu, co skutkuje sporym, ale nie przerażającym spalaniem. Tydzień jazdy (trasa + miasto) poskutkował średnim spalaniem 11l paliwa na 100km (za komputerem pokładowym).
Uśmiech na twarzy po przejażdżce, utrzyma się także, gdy zerkniesz do cennika. Wbrew pozorom, w „Giulietta” w najmocniejszej wersji nie przeraża cenowo. Zaglądając do zakładki z wyprzedażą 2015 rocznika, Quadrifoglio Verde można dostać już od 101 tys. złotych. Oczywiście kilkoma dodatkami ceną można jeszcze podbić. Czy warto? Zależy czego szukasz, ale jeśli ja kupowałbym „Giuliettę”, to tylko w wyjątkowo mocnej wersji.
