Reklama.
Wiadomość gruchnęła na początku sierpnia i spadła na polskich kierowców niczym grom z jasnego nieba. Jak pisaliśmy w naTemat, Główny Inspektorat Transportu Drogowego kupuje nowe fotoradary. A może raczej: dużo nowych fotoradarów. Inspektorat na zakup nowych urządzeń i modernizację starych przeznaczy ponad 160 mln zł. Teraz jest ich 449, ale ma być ich ponad tysiąc.
Fotoradar fotoradarowi nierówny
Oficjalnie oczywiście nie po to, żeby napychać państwową kasę, a w trosce o nasze bezpieczeństwo. Tylko że z tym bezpieczeństwem sprawa nie jest wcale taka oczywista.
Oficjalnie oczywiście nie po to, żeby napychać państwową kasę, a w trosce o nasze bezpieczeństwo. Tylko że z tym bezpieczeństwem sprawa nie jest wcale taka oczywista.
Taki stacjonarny punkt pomiaru prędkości ma sens, jeśli jest "stawiany" w newralgicznym miejscu. Tam, gdzie w przeszłości dochodziło do wielu wypadków. Albo tam, gdzie chcemy, żeby do wypadków nie dochodziło – na przykład przy szkole, która ma nieszczęście znajdować się choćby przy drodze krajowej. Sam często podróżuję krajową "siedemnastką" i widzę szkołę podstawową tuż przy szosie. Na pasach nie ma nawet świateł, jarzy się jedynie żółte ostrzegawcze.
Ale duża część z nich stoi zupełnie przypadkowo. W miejscach, gdzie nie powodują żadnej realnej korzyści, a jedynie... wywołują frustrację kierowców. I często zwyczajnie nie pomagają.
Noga z gazu, noga w podłogę
I to nawet nie jest teza sfrustrowanego kierowcy, to wynika po prostu z dostępnych danych. Znacie Yanosika? Niezwykle popularna aplikacja to tak naprawdę gigantyczna społeczność 1,5 miliona polskich kierowców, którzy wzajemnie informują się nie tylko o niemal każdym patrolu policji, ale też ostrzegają się przed korkami czy przeszkodami na drodze.
I to nawet nie jest teza sfrustrowanego kierowcy, to wynika po prostu z dostępnych danych. Znacie Yanosika? Niezwykle popularna aplikacja to tak naprawdę gigantyczna społeczność 1,5 miliona polskich kierowców, którzy wzajemnie informują się nie tylko o niemal każdym patrolu policji, ale też ostrzegają się przed korkami czy przeszkodami na drodze.
Użytkownicy systemu informują się także o fotoradarach. I tych przenośnych, i tych zamontowanych na stałe – a to one nas interesują w tym tekście. Prawda jest wyjątkowo brutalna. Fotoradary nie stanowią większego straszaka dla polskich kierowców, ponieważ wiadomo, gdzie się one znajdują, i wywołują – jeśli już – jedynie chwilową reakcję.
Skąd to wiadomo? Twórcy aplikacji, co zrozumiałe, mają oczywiście dostęp do danych o naszych podróżach. Yanosik funkcjonuje również jako "zwykła" nawigacja, więc aplikacja musi choćby wiedzieć, z jaką prędkością podróżujemy. Te dane o naszej prędkości są w systemie Yanosika. Twórcy aplikacji specjalnie dla naTemat przeliczyli je.
Co się rzuca w oczy? Przede wszystkim to, że fotoradar nie powoduje większej refleksji wśród kierowców, którzy podróżują z nadmierną prędkością. Według danych Yanosika ok. 54. proc. kierujących zwalnia przed fotoradarem. Ale ważny jest też drugi wskaźnik. Niemal tyle samo kierowców, bo 55 proc., przyspiesza po minięciu fotoradaru. Innymi słowy kto hamuje, ten po chwili i tak z powrotem "zaczyna grzać". Dodajmy, że wśród pozostałych kierowców najpewniej nie brakuje tych, którzy prędkości przekroczyć po prostu nie mogą. To kierowcy ciężarówek czy autobusów.
'/%3e%3cpath%20class='cls-2'%20d='M212.89,56.37v51.7h-19V56.37H173.83v-16h59.11v16H212.89Z'%20transform='translate(0%200)'/%3e%3c/svg%3e)
Efekt psychologiczny
Co więcej, przed fotoradarami hamują nie tylko ci, którzy jadą zbyt szybko, ale często także ci, którzy podróżują... za wolno. Przed radarem hamuje prawie 41 proc. kierowców, którzy jadą poniżej ograniczenia prędkości. Z kolei wśród kierowców jadących z nadmierną prędkością ten odsetek wynosi ponad 65 proc. Mamy więc "zakodowane" w głowach, że przed żółtą skrzynką na drodze lepiej zahamować.
Co więcej, przed fotoradarami hamują nie tylko ci, którzy jadą zbyt szybko, ale często także ci, którzy podróżują... za wolno. Przed radarem hamuje prawie 41 proc. kierowców, którzy jadą poniżej ograniczenia prędkości. Z kolei wśród kierowców jadących z nadmierną prędkością ten odsetek wynosi ponad 65 proc. Mamy więc "zakodowane" w głowach, że przed żółtą skrzynką na drodze lepiej zahamować.
Ale z drugiej strony, gdy tylko ujrzymy radar we wstecznym lusterku, po chwili zaczynamy już przyspieszać. Dokładnie 67,53 proc. tych, którzy przed radarem jechali "za wolno" i 39,05 proc. tych, którzy jechali "za szybko".
Czyli w zasadzie mogłoby się wydawać, że nie jest tak źle. Gołym okiem przecież widać, że niektórzy kierowcy tuż po minięciu fotoradaru nie przyspieszają. To jednak pułapka statystyki. Warto pamiętać, że fotoradary często stoją np. w terenie zabudowanym. Choćby w niewielkich miejscowościach na trasie jednej z wielu polskich dróg krajowych.
Kilometr spokoju
Ale wystarczy kilkaset metrów, żeby cały ten czar przepisowej jazdy prysł. Z danych Yanosika wynika, że w odległości od około dwóch do jednego kilometra przed fotoradarem kierowcy średnio przekraczają prędkość o około 10 km/h. Około 900 metrów przed fotoradarem można z kolei zaobserwować znaczny spadek prędkości – zapewne związany z oznakowaniem informującym o fotoradarze oraz z… informacjami z Yanosika.
Ale wystarczy kilkaset metrów, żeby cały ten czar przepisowej jazdy prysł. Z danych Yanosika wynika, że w odległości od około dwóch do jednego kilometra przed fotoradarem kierowcy średnio przekraczają prędkość o około 10 km/h. Około 900 metrów przed fotoradarem można z kolei zaobserwować znaczny spadek prędkości – zapewne związany z oznakowaniem informującym o fotoradarze oraz z… informacjami z Yanosika.
Prędkość regularnie maleje, użytkownicy aplikacji obok radaru jadą nawet o 21,7 km/h wolniej niż wskazuje na to dozwolona prędkość. Po minięciu rejestratora różnica między osiąganą prędkością a tą dozwoloną maleje. Trzysta metrów za punktem pomiarowym prędkość jest już zbliżona do tej dozwolonej, a następnie mamy przyspieszenie. I średnie przekroczenie prędkości nawet do 11,87 km/h.
Ten wykres nie pozostawia żadnych złudzeń. Fotoradary rzeczywiście działają, ale bardzo punktowo. I choć nikt o zdrowych zmysłach nie będzie zaprzeczać, że tam, gdzie fotoradary stoją, rzeczywiście robi się bezpieczniej, trzeba pamiętać o drugiej stronie medalu. Kilometr dalej mogą się już rozgrywać tragedie.
Zdradliwe odrabianie strat
– Często dochodzi do wypadków na długich prostych. W słoneczną pogodę. Ludzie się potem dziwią, jak to możliwe. Zazwyczaj przed tą długą prostą są jakieś górki, zakręty, zakazy, słowem kierowcy są zmuszeni do jechania gęsiego. Nagle wszyscy decydują się wyprzedzać i wtedy dochodzi do wypadków – tłumaczy w rozmowie z naTemat Adrian Furgalski, ekspert transportowy, i dodaje: – Dlatego powinno się stosować na większą skalę odcinkowy pomiar prędkości.
– Często dochodzi do wypadków na długich prostych. W słoneczną pogodę. Ludzie się potem dziwią, jak to możliwe. Zazwyczaj przed tą długą prostą są jakieś górki, zakręty, zakazy, słowem kierowcy są zmuszeni do jechania gęsiego. Nagle wszyscy decydują się wyprzedzać i wtedy dochodzi do wypadków – tłumaczy w rozmowie z naTemat Adrian Furgalski, ekspert transportowy, i dodaje: – Dlatego powinno się stosować na większą skalę odcinkowy pomiar prędkości.
W tym właśnie jest największy problem fotoradarów. Powodują one podobny efekt, działają jak miejsca, które punktowo "generują straty" w czasie podróży. Potem znowu pędzimy, co często kończy się nie po naszej myśli. – Polityka poprawy bezpieczeństwa musi być złożona z wielu aspektów. Od budowy dróg, przez fotoradary, po edukację – twierdzi Furgalski. Tak więc nie chodzi tylko o fotoradary, nie wystarczą też wspominane odcinkowe pomiary prędkości.
Adrian FurgalskiPrzybywa nam dróg o najwyższych parametrach. Da się po nich jechać dwieście czy znacznie więcej, ale niekoniecznie otoczenie musi tolerować taką prędkość. Dlatego inspekcja oprócz fotoradarów do punktowego zwalniania kierowców i odcinkowego pomiaru musi też dokonywać też zakupów samochodów, żeby je puszczać zwłaszcza na te drogi najszybsze. One statystycznie są bezpieczniejsze od zwykłych dróg krajowych czy samorządowych, ale Polacy przenoszą swoje niewłaściwe zachowania na autostrady czy ekspresówki. Bo nic się nie stanie, bo taka droga dobra.
Innymi słowy policja oraz ITD musi trafić na polskie drogi w większych ilościach. Same fotoradary niewiele zmienią. – Są miejsca, gdzie wystarczy bardziej kontrolować punktowo, są miejsca, gdzie musimy kontrolować na dłuższym odcinku, a żebyśmy między tymi odcinkami nie szaleli, to jednak niezbędne są samochody policji, inspekcji, żywi policjanci z radarami. Oby nie z Iskrami – kontynuuje Furgalski.
Bez radarów też się da
Dowód? Pamiętacie, jak w 2015 roku parlament odebrał samorządom fotoradary? Opinia Najwyższej Izby Kontroli była dla lokalnych władz miażdżąca: były one wykorzystywane nie do zapewniania bezpieczeństwa na drogach, ale do ratowania miejskich czy gminnych kas. Od 1 stycznia 2016 roku zniknęły one z ulic polskich miast – zostały tylko te należące do GITD. I akurat w tym roku liczba śmiertelnych wypadków wzrosła.
Dowód? Pamiętacie, jak w 2015 roku parlament odebrał samorządom fotoradary? Opinia Najwyższej Izby Kontroli była dla lokalnych władz miażdżąca: były one wykorzystywane nie do zapewniania bezpieczeństwa na drogach, ale do ratowania miejskich czy gminnych kas. Od 1 stycznia 2016 roku zniknęły one z ulic polskich miast – zostały tylko te należące do GITD. I akurat w tym roku liczba śmiertelnych wypadków wzrosła.
– Wszyscy uznali, że Sejm ma krew na rękach, bo odebrał gminom prawo do korzystania z fotoradarów. W Polsce mamy trendy wieloletnie. Wynika z nich, że spada liczba wypadków. Zawsze się może zdarzyć jeden taki rok gorszy, ale jeżeli mówimy, że na bezpieczeństwo wpływa wiele czynników, to pytanie, czy jak się jeden z czynników wyłączy, to od razu musi nastąpić pogorszenie – mówi Furgalski. Tym czynnikiem były właśnie fotoradary.
– Badania z 2017 roku potwierdzają, że choć wróciły fotoradary tylko w Warszawie, a gdzie indziej nadal są zlikwidowane albo zasłonięte, to statystyki przynajmniej do maja są lepsze niż w roku ubiegłym. Więc w ubiegłym roku to był raczej wypadek przy pracy – wyjaśnia. A skoro spadek liczby fotoradarów nie pogorszył sytuacji, trudno oczekiwać, że ich większa ilość cokolwiek poprawi przy zaniedbaniu innych elementów budowy siatki bezpiecznych dróg.
– Fotoradary muszą być uzupełnione przez inną formę kontroli. W tych miejscach, które są wytypowane jako niebezpieczne, one powinny stanąć, ale drogi mają różną charakterystykę wypadków. Żeby działać na dalszy spadek zabitych, to w wielu miejscach nie wystarczy pozostawić tego typu urządzeń. Muszą być inne formy kontroli – podsumowuje Furgalski.
Do analizy Yanosik wytypował po pięć fotoradarów z każdego województwa, przy których jeździ najwięcej użytkowników. Prezentowane dane przedstawiają wyniki z dwóch ostatnich tygodni lipca. Próbki pochodzą z segmentów wokół fotoradaru w promieniu ok. 100m. Dodatkowo w analizie wykluczono drogi gruntowe, jeśli takie znajdowały się w okolicach fotoradaru.