Ten samochód będzie codziennie zadawał ci ból. Dzień później i tak pojedziesz nim po bułki

Wszystko zaczęło się w 1999 roku. To wtedy światło dziennie ujrzała pierwsza wersja 911 GT3. Od początku zamysł konstruktorów był jeden i ten sam – stworzyć torowe auto z homologacją drogową.

Dlatego od ponad dwudziestu lat inżynierowie Porsche fundują nam auto magiczne – zawsze z wolnossącym silnikiem (tak, wersje Turbo są znacznie szybsze od GT3), wyróżniające się zawsze masywnym spojlerem, na którym najlepiej postawić jakąś fastfoodową kanapkę. Do tego kubek z colą i lunch w iście luksusowych warunkach gotowy.

W każdym razie – przed wami na zdjęciach nowe wcielenie GT3. Ktoś mógłby powiedzieć, że względem poprzednika wiele się nie zmieniło. Ot, nowe nadwozie. Ale waga i osiągi są zbliżone, zresztą silnik jest ten sam, doszło raptem kilka koni mechanicznych.

To jak to się stało, że nowe 911 GT3 na Nurburgringu jest od poprzednika szybsze o… SIEDEMNAŚCIE SEKUND?

Tak prawdę mówiąc to… nie wiem. Nie jeździłem nim jeszcze na torze. Auto miałem okazję testować tylko w ruchu ulicznym na ten moment. Niemniej jednak wiem przynajmniej od strony teoretycznej skąd taka różnica, zresztą moje doświadczenia z bardziej „cywilnymi” 911-tkami z torów wyścigowych raczej stanowią pewnego rodzaju zapewnienie, że i ten samochód na torze sobie radzi – i to śpiewająco.

A poza tym – hej, skoro to auto torowe z homologacją drogową, to test w ruchu ulicznym wydaje się całkiem ciekawy, nieprawdaż?

Pierwszy wniosek jest więc taki – 911 GT3 dostałem na weekend z okładem i... po tym czasie miałem go kompletnie dość. Serio, moje pierwsze wrażenie było takie – nie, tym autem nie da się jeździć na co dzień. Nie dajcie sobie wmówić, że auto torowe (w Porsche uwielbiają twierdzić, że to auto i wyczynowe 911 GT3 Cup to to samo) to świetny pomysł do jazdy na co dzień.Nie, od tego jest zwykła Carrera. 911 GT3 w ruchu ulicznym, w korkach, po prostu się męczy. Silnik (kręci się do 9 tysięcy obrotów!) bez obciążenia sprawia wrażenie, jakby się dławił. Jakby ktoś nie dokręcił wszystkich śrubek i te rozkosznie latały między cylindrami. A innym razem – jakbyś przewoził w bagażniku (czyli tam, gdzie jest jednostka napędowa) niezabezpieczony gruz.

Do tego świszczące, luzowane hamulce – i można już zwariować. I oczywiście zawieszenie jest tak paskudnie twarde, jak sobie wyobrażacie. Powodzenia na torach tramwajowych.

Tak, dokładnie takie było moje pierwsze wrażenie, kiedy wyjechałem z salonu Porsche w Warszawie i wpadłem prosto w korek. I w pewnym sensie to poczucie nie do końca mnie opuściło podczas testu. Każdy przejazd przez „leżącego policjanta” przyprawia o szybsze bicie serca. A każdorazowe podnoszenie przedniej osi, żeby pokonać kolejną nierówność, staje się w pewnym momencie nużące (dzięki Bogu 911 GT3 umie te miejsca zapamiętać i podnosi przednią oś z automatu za drugim razem).

Dramat życia? Zmarnowany milion złotych, bo o takich kwotach tutaj mówimy? Przecież mogłem kupić sobie 911 Targę i cieszyć się życiem?

Tak to brzmi, ale jednak jest w tym aucie coś, co sprawia, że chcesz do niego wrócić. I nie chodzi nawet o to, że wszyscy się za nim obracają na ulicach (aerodynamika w GT3 naprawdę robi wrażenie, tego auta nie pomylisz ze „zwykłym” 911). Mówiąc wprost – ten samochód uzależnia.

Wystarczy, że wyjedziesz z korka, a osiedlową, dziurawą uliczkę zamienisz na równą drogę w centrum miasta. Kiedy masz jakiekolwiek możliwości skorzystania z możliwości tego auta.

Prawda jest taka, że jeśli masz problemy z przepisową jazdą, to zdecydowanie odpuść sobie GT3 i kup sobie „zwyczajne” 911. Ten samochód aż prosi cię o brutalne traktowanie. Żebyś posługiwał się pedałem gazu absolutnie zerojedynkowo. Wtedy rozwija skrzydła.

Wymyślam? W 911 GT3 jazda na wolnych obrotach to jakaś udręka – i dla ciebie, i dla auta. To znaczy da się, ale nie będziesz chciał tego robić. Raz, że niewysilony ten samochód po prostu brzmi, jakby się miał zaraz zepsuć, co zauważyłem wyżej. Ale dwa, że im ostrzej traktowany, tym bardziej uzależniający.

A osiągi, jak na wolnossący silnik (4 litry, bokser), są zniewalające. 510 koni mechanicznych, 470 Nm momentu obrotowego. 3,4 sekundy do „setki” i prędkość maksymalna wynosząca 318 km/h. I tak, są szybsze 911-tki, zwłaszcza te spod znaku Turbo. Ale żadna z nich nie brzmi tak dobrze (nawet pomimo filtrów cząstek stałych GT3 wciąż się broni) i żadna nie kręci się do 9000 obrotów na minutę. Wiem, powtarzam się z tymi obrotami, ale radość z dokręcania silnika do tych wyżyn jest oszałamiająca.

Swoje robi też dieta cud, na którą panowie z Porsche wysłali to auto. Dach z włókna węglowego, hamulce węglowo-ceramiczne, specjalny, kompaktowy (a więc lekki) akumulator. I wiele innych zmian. W efekcie 911 GT3 tej generacji jest tylko o pięć kilogramów cięższe od poprzednika. Choć to sporo większe auto, bo i nowa 911-tka się po prostu rozrosła. W tym momencie warto może wspomnieć, że większość z tych kwestii to dodatki, które szybko windują cenę auta do ponad miliona złotych.

Niemniej jednak esencją 911 GT3 nie jest bezmyślne prucie przed siebie. 911 GT3 powstało po to, żeby skręcać. Podróż tym autem po krętej, pozamiejskiej drodze to czysta motoryzacyjna pornografia – o ile droga jest w miarę równa.

Ale jest w tym coś więcej. Aut dobrych w zakrętach przecież nie brakuje. A jednak 911 GT3 jest o krok do przodu. Przez weekend przewiozłem tym autem sporo osób – bo nie ukrywajmy, 911 GT3 budzi zainteresowanie (albo po prostu mogłem nie chwalić się na Instagramie, co wpadło mi w łapska).

Na hasło "pokaż, co ten samochód potrafi" najprościej wybrać się na trasę szybkiego ruchu. Nie, nie po to, żeby pruć przed siebie. To umie wiele aut. W GT3 interesuje cię... węzeł.

Powiem tak – nie wyobrażacie sobie, jak cudownie przewidywalny jest ten samochód. Jak łatwo łamie się do wierzchołka zakrętu, jakby wręcz był nadsterowny. Tylko tutaj tyłek nie ucieka więc nie ma mowy o nadsterowności w tradycyjnym rozumieniu – po prostu przód tak bardzo można dokręcić w zakręcie.

To jak gra komputerowa. Jedziesz przez tę „koniczynkę” zdecydowanie za szybko według każdej postronnej osoby, a ty po prostu… dociskasz gaz. I nie, nie lądujesz na zewnętrznych barierkach. Dokręcasz kierownicę i łamiesz się w zakręcie w sposób niezrozumiały dla narodu wychowanego na polonezach. Prawdę mówiąc dla tego wychowanego na mercedesach pewnie też nie.

Po pierwsze – nowe GT3 generuje nieprawdopodobny docisk. W standardowych ustawieniach o 50 proc. większy od poprzednika, a jeśli pobawicie się kluczem do śrub i przestawicie tylne skrzydło (tak, nie ma od tego magicznego guzika), można osiągnąć wynik lepszy o nawet… 150 proc. To jednocześnie więcej niż poprzednie GT3, ale RS. Nowe GT3 RS jest już swoją drogą w przygotowaniu. Strach się bać.

To oczywiście nie wszystko – z przodu swoją pracę wykonuje splitter (cały przód auta jest zresztą przeprojektowany, włącznie z maską i zderzakiem), a jeśli spojrzycie pod auto od tyłu, dostrzeżecie potężny dyfuzor. Żadna popierdółka. Coś jeszcze? Płaskie podwozie, jak w typowych race carach. Zajrzyjcie pod to auto także z boku. Tam najlepiej to widać. W takich warunkach opór powietrza staje się twoim sprzymierzeńcem, a nie wrogiem.

Reszta magii to zawieszenie. Krótki wykład techniczny – pierwszy raz w historii Porsche 911 (mówimy o wersjach z homologacją drogową) z przodu zastosowano nie kolumny MacPhersona, a podwójne wahacze. Jak w wyczynowych wersjach. Efekt to lepsza styczność kół z asfaltem i co za tym idzie – lepsza przyczepność. No i dodajmy jeszcze taki drobny detal jak system czterech skrętnych kół. A co.

Efekt to auto, w którym dosłownie nie da się zgubić przyczepności. Ale to dosłownie – w Porsche mówią wprost, że tym autem nie da się driftować. Więc jak chcecie latać bokiem, to poszukajcie coś innego.

A przy tym wszystkim to mimo wszystko ciągle Porsche 911. Z przodu znajdziecie całkiem sensowny kufer, a jeśli darujecie sobie pakiet Clubsport (za niespełna 28 tysięcy złotych), to za waszymi plecami będzie kanapa, a nie klatka bezpieczeństwa. Tak wiem, klatka wygląda fancy, ale dla wielu właścicieli przydatniejsze będzie jednak miejsce na siatkę z zakupami (w ogóle polecam googlować GT3 Touring – też świetna sprawa).

Z drugiej strony GT3 traci właśnie to, za co ludzie kochają choćby 911 Turbo, które jest luksusowym autem z elektrycznie sterowanymi fotelami i całym szeregiem wodotrysków, a jednocześnie potrafi katapultować się do 100 km/h w mniej niż trzy sekundy.

911 GT3 po prostu nie jest uniwersalne. Chociaż czekaj, czekaj – a może właśnie jest? Przecież to samochód na tor, którym możesz jeździć po ulicach. Na ten tor możesz nim dojechać, a nie ciągnąć swoją zabawkę na lawecie. Nagle perspektywa się zmienia, prawda?

Finalnie będziesz chciał do tego auta wracać. Jak nie codziennie, to chociaż co weekend. GT3 jest po prostu uzależniające. Przywiązuje cię do siebie swoim zachowaniem na drodze, angażującą, "analogową" jazdą. Dodam jeszcze, że jeśli jesteś prawdziwym pasjonatem, możesz je zamówić z manualną skrzynią biegów.

To 911 dla wytrawnego, świadomego fana marki. Nic ci nie da za darmo, nie sprawi, że twoje życie będzie przyjemniejsze tak po prostu. Ale jak już się postarasz, jak już wyjdziesz ze strefy komfortu, da ci przeżycia, o jakie w dobie elektromobilności po prostu już trudno. I już tak naprawdę kończąc – 911 GT3 rzeczywiście trudno traktować jak auto do codziennej jazdy. Ale będziesz próbował to zrobić.