Prezes Toyota Central Europe dla naTemat: Chińskie auta? Sprawdzajcie je dokładnie

Adam Nowiński, naTemat.pl: Czy jeździł pan jakimś chińskim samochodem z brandów obecnych na polskim rynku?

Dr Jacek Pawlak, prezes zarządu Toyota Central Europe: Tak! Zawsze co roku testujemy kilkadziesiąt samochodów. Wśród nich były też samochody chińskie, te najbardziej popularne. Testowaliśmy je w różnych obszarach pod różnym kątem. Także mamy bardzo precyzyjną opinię na ich temat.

No właśnie, jaka to jest opinia?

Po pierwsze i tutaj mam apel do klientów: sprawdzajmy dokładnie. Nie opierajmy się na opiniach sprzedawców w salonach, którzy chcą nam sprzedać oferowany przez siebie produkt. Bardzo dokładnie porównujmy samochody.

Jeżeli porównujemy samochód z układem hybrydowym, to nie porównujmy go z samochodem z samym silnikiem spalinowym, tylko z inną hybrydą. I jeżeli porównujemy samochody, to niech będą z takim samym wyposażeniem, tej samej wielkości, bo też musimy zawsze spojrzeć na długość samochodu i inne parametry.

I kiedy naprawdę dokładnie zestawimy dwa pojazdy i je porównamy, to okaże się, że przeświadczenie, że samochody chińskie są dużo tańsze od europejskich, to jest mit. One czasami być może są tańsze, oczywiście to zależy m.in. od kampanii promocyjnej danego modelu, ale te różnice nie są duże.

Właściwe porównanie z innymi pojazdami to jedno, ale czy coś jeszcze wynika z waszych obserwacji?

Tak, druga rzecz to pamiętajmy, że gdy coś w chińskim salonie nazywa się hybrydą, to wcale nie znaczy, że to jest taka sama hybryda jak w innych markach. Widzimy u wielu producentów z Chin "superhybrydy", "ultrahybrydy", "hiperhybrydy".

Natomiast nam w Toyocie dojście do szóstej generacji hybryd, którą w tej chwili wprowadzamy na rynek, zajęło 29 lat. I każda generacja różniła się od siebie znacznym skokiem technologicznym.

Kiedyś porównywałem generację trzecią z czwartą. Różnica była widoczna praktycznie we wszystkim. Już na pierwszy rzut oka było widać, że wszystko jest bardziej doskonałe, mniejsze, bardziej precyzyjne, nie mówiąc o tym, że różnica w spalaniu między generacjami zawsze wynosiła litr, półtora.

No i oczywiście z roku na rok dopracowywano trwałość tych elementów, płynność działania czy zarządzanie energią. Tutaj nie ma drogi na skróty. Nie da się zrobić tak, że ktoś wymyślił taki napęd cztery, pięć czy sześć lat temu, nazwał to "ultra hybrid" i to jest taki sam napęd. Nie. No, chyba że z nazwy.

Porównujmy też, jak te samochody się zachowują. I tutaj nie chodzi mi jazdę testową z prędkością 50 km/h dookoła salonu. Spróbujmy przetestować te samochody pod kątem parametrów, które są dla nas istotne, dla naszego bezpieczeństwa. Sprawdźmy na przykład drogę hamowania, czy to, jak samochód się zachowuje na zakrętach.

To są rzeczy, od których zależy nasze bezpieczeństwo i naszej rodziny. My to zmierzyliśmy. Nie będę tutaj mówił o wynikach, bo nie chciałbym, żeby ktoś pomyślał, że krytykujemy konkurencję, bo dla nas konkurencja zawsze działa bardziej motywacyjnie. Dlatego chcę wszystkich zachęcić do tego, żeby sami sprawdzali i to porównywali.

Bezpieczeństwo to rzeczywiście kluczowa sprawa.

Właśnie. Proszę zobaczyć: 90 proc. naszych aut od lat jest produkowane na eksport, czyli na różne inne rynki poza Japonią. W Chinach jest tak, że najlepsza firma chińska 90 proc. aut produkuje do użytku w Chinach, a 10 proc. na eksport.

Nam zajęło wiele lat, żeby rzeczywiście zrozumieć, jak samochody muszą być zbudowane, żeby były bezawaryjne, bezpieczne w danym regionie świata. Dlatego nowa Toyota RAV4 będzie zupełnie inaczej zbudowana na rynek Stanów Zjednoczonych niż na rynek Arabii Saudyjskiej, Australię czy na Europę.

Na przykład Toyota Camry, którą niedawno wprowadziliśmy na rynek, była głównie obecna na rynku amerykańskim. Zajęło nam dwa lata, żeby tak zmienić ten samochód, żeby był rzeczywiście konkurencyjny w Europie, w sensie bezpieczeństwa, niezawodności i innych parametrów.

Trzeba było praktycznie wymienić zawieszenie, hamulce, układ kierowniczy i wiele innych elementów, bo w Europie mamy specyficzne warunki i drogi, które różnią się parametrami od innych regionów świata. A ogromną różnicą jest, czy jak będziemy awaryjnie hamować, to, czy zatrzymamy się 10 cm od zderzaka samochodu przed nami, czy pojedziemy razem z nim, bo nasza droga hamowania będzie o 10 czy 20 m za długa.

No jest też cena. Nie zapominajmy o bardzo atrakcyjnych cenach chińskiej konkurencji.

Nie do końca, bo to, czy samochód jest drogi, czy tani, nie jest zdefiniowane wyłącznie przez cenę. Każda firma, każda flota, każdy menedżer, który się zajmuje flotą w dużej firmie, doskonale potrafi to policzyć, ale niestety klienci indywidualnie nie. O co chodzi?

Często słyszałem to w rozmowach z klientami flotowymi, że czy oni kupią auto za 120 tys. zł, a po trzech latach sprzedadzą za 80 tys. zł, czy też kupią za 110 tys. zł, a sprzedadzą za 70 tys. zł, to dla nich nie ma znaczenia, bo ten samochód cały czas ich kosztuje 40 tys. zł plus oczywiście zużycie paliwa i koszty eksploatacji.

Dlatego, gdy wybieramy samochód i zastanawiamy się, czy jest drogi, czy tani, to oprócz tego, że porównujemy jabłka z jabłkami, tak jak wspomniałem, czyli np. napęd auta X z podobnym napędem w aucie Y, o przynajmniej takim samym wyposażeniu, a nie "golasa" z silnikiem benzynowym 1.5 turbo, którego my już dawno nie sprzedajemy, to ważne jest, żebyśmy mniej więcej przynajmniej wiedzieli, za ile to auto sprzedamy za trzy lub cztery lata.

Jeżeli dzisiaj kupimy samochód na przykład 5000 zł taniej, a po paru latach sprzedamy go 20 tys. zł taniej, to się może okazać, że kupiliśmy najdroższy samochód, jaki jest na rynku, mimo że nam się wydawało, że jest tani. Już nie mówię o naprawach czy zużyciu paliwa.

A skoro o tym mowa, to jest kolejna rzecz, którą musimy zweryfikować, bo bardzo często komputery we współczesnych samochodach nie pokazują nam prawdziwych wyników. Więc jak mamy zużycie paliwa, to sprawdźmy to tak, jak zawsze nasz tata, czy dziadek, czyli przyjeżdżamy na stację, patrzymy, ile wyszło do baku, wiemy, ile przejechaliśmy kilometrów i wiemy, ile samochód zużył.

Dobrze, to zmieniając temat: jakby pan ocenił poprzedni rok w motoryzacji z perspektywy Toyoty, ale też ogólnie patrząc szerzej na cały rynek? Było łatwo?

Nie mieliśmy pandemii, nie mieliśmy kryzysu półprzewodników i podobnych czynników zewnętrznych, ale to był jednak bardzo wymagający rok.

Dlaczego?

Przede wszystkim dlatego, że to był pierwszy rok po wspomnianym okresie pandemii, kiedy wszyscy mieli samochody. Czyli nie było takiego handicapu, że ktoś ma przewagę, bo ma samochody na stocku, a inni nie mają. Wszyscy gracze na rynku mieli samochody, więc klienci mieli pełny wybór.

Mogli pójść do każdego i wybrać dokładnie takie auto, jakie chcieli. Więc wróciły promocje, zachęty oraz kampanie. Zaczęliśmy działać dokładnie tak, jak przed pandemią, więc wróciła wyprzedaż, która zawsze była dobrym momentem, żeby kupić auto. Widzimy, że rynek to docenił, bo grudzień był bardzo mocny.

Mieliśmy też bardzo dużą kampanię z Tour de Pologne. Wspieraliśmy naszą rodzimą imprezę, która wydaje nam się, że jeszcze cały czas w Polsce jest trochę niedoceniana, a przecież to jest bardzo podobny wyścig do Giro d'Italia czy do Tour de France, ten sam najwyższy światowy poziom.

No i to był kolejny rok takiego szoku technologicznego.

Co ma pan na myśli?

Chodzi o to, że wszystko błyskawicznie się dezaktualizuje i widać, że klienci są naprawdę zagubieni. Weźmy na przykład napędy, które nie zmieniały się przez 100 lat i były tylko modernizowane. Mieliśmy więc silniki 8-zaworowe, potem 12-zaworowe, 16-zaworowe, ale cały czas to był ten sam silnik spalinowy z wałem korbowym, tłokami, zaworami itd. Teraz w ciągu kilku lat zmienia się wszystko i to, co kiedyś zajmowało dekady, dzisiaj dezaktualizuje się w rok.

Więc z jednej strony mamy szok technologiczny, a z drugiej strony konkurencję, która sprawia, że rynek jest bardzo wymagający. A w ramach tej konkurencji mamy tradycyjne, mocne firmy europejskie, ale także wspomniane nowe zjawisko, czyli firmy z Chin.

Dla nas to był jednak bardzo dobry rok. Trzeci z rzędu, w którym Toyota pokonała barierę 100 tys. sprzedanych aut i jeżeli udałoby się to nam w 2026 roku, to będziemy pierwszą firmą, która cztery lata z rzędu odniosła taki sukces. No i trzeba dodać, że pierwszy raz w historii, w 2025 roku, zostaliśmy liderem zarówno segmentu aut osobowych, jak i dostawczych.

Bardzo dziękujemy naszym klientom za zaufanie i obiecujemy, że będziemy się bardzo starać, żeby nie zawieść tego zaufania.

Wspomniał pan, że wszystko bardzo szybko się dezaktualizuje i zmienia. Widać to też w podejściu różnych podmiotów związanych z motoryzacją. Weźmy na przykład znienawidzoną przez wielu kierowców tabletozę w samochodach. Jeszcze rok temu przeżywała ona swoje złote czasy, a teraz Euro NCAP już zapowiada zmianę w swoich testach, że będzie punktowała lepiej auta z fizycznymi przyciskami.

To prawda. Technologia się zmienia i wprowadza takie elementy, o których w ogóle kiedyś nie myśleliśmy. Potem okazuje się jednak, że ten postęp, który dokonał się chociażby w odniesieniu do wspomnianych ekranów dotykowych, nie oznacza, że jest do końca bezpieczny. Jest sporo wypadków, kiedy kierowca szuka czegoś na ekranie auta i nie patrzy przez siebie.

Dlatego ważne jest, żeby przynajmniej podstawowe funkcje w samochodzie były obsługiwane za pomocą fizycznych przycisków, jak jest w Toyocie, czy w Lexusie.

Wracając do podsumowań i prognoz: ten rok zapowiada się niezbyt kolorowo. Kończą się środki na dopłaty do aut elektrycznych. Toyocie raczej nie jest to straszne, ale jak ocenia pan wpływ tego wydarzenia na rynek i jak, pana zdaniem, będzie ogólnie wyglądał ten rok w motoryzacji? Samochody elektryczne też są istotne dla Toyoty. Byliśmy pierwszą firmą, która deklarowała chęć tworzenia aut zeroemisyjnych, a nawet ujemnie emisyjnych, czyli takich, które oczyszczają powietrze. Produkowaliśmy auta elektryczne jeszcze zanim powstała Tesla. Mało tego, pierwszy joint venture Tesli był właśnie z Toyotą.

Dokładnie, przy tworzeniu Toyoty RAV4.

Mamy w tym zakresie ogromne doświadczenie. Wprowadzamy na rynek platformy Multipath. To kluczowa i najdroższa część samochodu, która pozwala nam w tym samym modelu zamontować napęd hybrydowy, plug-in, w pełni elektryczny lub wodorowy. Dla nas nie ma znaczenia, jaki rodzaj napędu dominuje na rynku, bo liczy się to, by dostarczyć klientowi dokładnie taki samochód, jakiego potrzebuje.

Mogę uchylić rąbka tajemnicy: w tym roku wprowadzimy lawinę nowości. Pojawią się cztery modele elektryczne: bZ4X, bZ4X Touring, C-HR + oraz Urban Cruiser. Każdy z nich będzie liderem w swojej klasie pod względem kluczowych parametrów.

Często słyszę, że Toyota specjalizuje się tylko w hybrydach. To prawda, bo tego chcą klienci, ale pamiętajmy: 29 lat doświadczenia z hybrydami oznacza 29 lat rozwoju silników elektrycznych, inwerterów i baterii. Mamy już szóstą generację tych komponentów. Z kim mielibyśmy się porównywać? Nasze auta elektryczne będą najlepsze, bo po prostu wyjmiemy z hybrydy silnik spalinowy, a resztę dopracowanej technologii zostawimy.

Brzmi to obiecująco, ale czy polski rynek jest na to gotowy?

Tu pojawia się problem. Polacy niechętnie kupują auta elektryczne, głównie przez brak infrastruktury. Zainwestowaliśmy miliardy euro w nowe modele, a z drugiej strony brakuje ładowarek, zielonej energii i przede wszystkim taniej energii.

Ktoś tu nie odrobił lekcji i na pewno nie są to producenci aut. W Polsce mamy 10-12 tysięcy punktów ładowania, podczas gdy w Norwegii jest ich 165 tysięcy. To tak, jakbyśmy mieli 100 razy mniej stacji benzynowych. Kto wtedy kupiłby auto spalinowe? Co więcej, jeśli ładujemy auto prądem z Turowa czy Bełchatowa, to gdzie tu ekologia?

Dochodzi też bariera zasięgu. Polacy lubią podróżować na duże dystanse, a obecne zasięgi (zwłaszcza te realne, a nie katalogowe WLTP) budzą niepokój. Jazda autostradą nad morze z ciągłym zastanawianiem się, czy znajdę wolną ładowarkę, nie jest żadną przyjemnością. Producenci odrobili lekcje, ale państwo nie przygotowało infrastruktury. W dodatku cena energii w Polsce jest najwyższa w Europie. Jaka to zachęta dla klienta?

Może więc hybrydy typu plug-in są lepszym rozwiązaniem tu i teraz?

Zdecydowanie. Nasze badania pokazują, że 90 proc. przebiegów wykonujemy w miastach, czyli na trasie dom - szkoła - sklep. Mając plug-ina i panele fotowoltaiczne, jeździmy po mieście za darmo i bezemisyjnie. A gdy chcemy jechać w góry czy nad morze, po prostu korzystamy z oszczędnego napędu hybrydowego.

W aucie czysto elektrycznym musimy wozić baterię ważącą 500 kg, co wpływa na drogę hamowania i bezpieczeństwo przez siłę bezwładności. Po co nam taka wielka bateria, skoro na co dzień robimy 50 km? Do dalekich podróży elektryk przy obecnej infrastrukturze wciąż wymaga bycia wielkim entuzjastą. Plug-in daje lekkość i praktyczność.

No właśnie, bo mówiłem o dopłatach, a w Polsce chyba trochę na opak podchodzimy do tego tematu. Owszem, gdy były dopłaty, sprzedaż elektryków skoczyła, bo Polak kupuje portfelem. Dlaczego więc nie brać przykładu z Niemiec i nie dopłacać także do plug-inów? To przecież też zielona mobilność, a może byłaby takim wstępem do pełnej elektryfikacji, kiedy już państwo nadrobi zaległości z budowy infrastruktury oraz zielonej energii.

I do tego znacznie bardziej praktyczna. Samochody elektryczne staną się powszechne, gdy będą miały 1000 km zasięgu, ładowanie potrwa 15 minut, a w Polsce będzie 300 tysięcy ładowarek. Dziś, gdy mróz potrafi zjeść 100 km zasięgu, elektryk nie zastąpi w pełni auta konwencjonalnego. Na nowe technologie baterii typu Solid State musimy jeszcze chwilę poczekać.

Dziś to plug-iny najskuteczniej oczyściłyby powietrze w Polsce. Dopłaty do elektryków podniosły ich udział w rynku do 11 proc., ale to wciąż liczby śladowe. Policzmy: mamy 17 milionów aut na drogach. Przy sprzedaży 60-65 tysięcy elektryków rocznie, wymiana parku maszynowego zajęłaby nam 100 lat! A polskie drogi to często stare auta z normami Euro 3 czy 4.

Jeśli chcemy realnej zmiany, promujmy wymianę starych diesli na hybrydy, nawet te używane. To można zrobić w milionach sztuk, a nie w tysiącach. Gdyby dołożyć dopłaty do plug-inów, ich cena zrównałaby się z klasycznymi hybrydami. Wtedy 90 proc. ruchu miejskiego stałoby się bezemisyjne.

Dodatkowo takie auto jest niesamowicie trwałe, bo silnik spalinowy w plug-inie przez większość czasu odpoczywa. Na przykład nowa Toyota RAV4 będzie miała ponad 100 km zasięgu na prądzie. To wystarczy niemal każdemu.

Zostając jeszcze w temacie emisji i ekomobilności: jak Toyota patrzy na unijne restrykcje i zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku? Czy Unia nie dokręca śruby zbyt mocno, uderzając w europejskich producentów, podczas gdy np. Chińczycy silnie dotują swoją produkcję?

Musimy patrzeć na klimat globalnie. Europa odpowiada jedynie za 12 proc. światowych emisji i u nas one spadają. Tymczasem w Indiach czy Chinach emisje gigantycznie rosną. Co z tego, że my dokręcimy śrubę jeszcze mocniej, jeśli globalnie sytuacja się nie zmieni?

Istnieje ryzyko stworzenia Europy dwóch prędkości, bo zamożny Niemiec kupi elektryka, a swojego starego diesla sprzeda do Polski. Ucierpieć może też nasza gospodarka, bo przemysł motoryzacyjny i produkcja komponentów to potężna część polskiego PKB i eksportu.

Postęp jest potrzebny, ale tempo musi być dostosowane do rzeczywistości. My, producenci, będziemy gotowi, Toyota będzie mieć 14 modeli elektrycznych. Pytanie brzmi: czy gotowi będą klienci? Bez infrastruktury i taniej zielonej energii ludzie nie będą chcieli tych aut kupować. Zmuszanie do czegokolwiek rzadko przynosi dobre efekty. Potrzeba marchewki, nie tylko kija.

Skupmy się na wymianie tych 17 milionów starych aut na hybrydy, które realnie działają już dziś. Wymiana całego parku na elektryki w obecnych warunkach to mrzonka na sto lat.

Skoro mowa o kosztach, szef Fiata zaproponował ograniczenie prędkości maksymalnej w autach miejskich do ok. 120 km/h, aby uniknąć montowania drogich systemów bezpieczeństwa ADAS. Co pan o tym sądzi?

Jeśli Fiat uważa to za dobry pomysł, to niech próbuje. My będziemy się temu przyglądać. Pytanie jednak, czy klienci zechcą takie auta. Prędkość to nie tylko szybka jazda, to także zapas mocy przy wyprzedzaniu, czyli kwestia bezpieczeństwa. Nie chcemy chyba sytuacji, w której wyprzedzanie osobówką trwa tyle, co wyścig słoni między tirami na autostradzie.

Na koniec temat diesli. Czy w Europie widzimy już ostateczny zmierzch tego napędu?

Dziś dbamy o zdrowie bardziej niż kiedykolwiek. Diesle emitują tlenki azotu, które są rakotwórcze. WHO stawia spaliny diesla w tej samej grupie co dym tytoniowy. Świadomy konsument raczej nie będzie chciał tego wdychać. Z tego powodu diesel w autach osobowych nie ma przyszłości.

Inaczej wygląda kwestia transportu ciężkiego. Baterie w tirach ważyłyby kilkanaście ton, co nie ma sensu. Tu rozwiązaniem jest wodór.

Jeździłem już ciężarówką z ogniwami wodorowymi Toyoty. Jest cicha, nie generuje drgań i jest zeroemisyjna.

No właśnie, to jest moim zdaniem przyszłość transportu ciężkiego. A jeśli wykorzystamy energię ze słońca czy wiatru do produkcji wodoru, będziemy go mieć praktycznie za darmo. Wystarczy wyłapać ułamek energii słonecznej docierającej do Ziemi, by pokryć światowe zapotrzebowanie.

Planeta w przyszłości będzie zielona i wodorowa. Zasoby ropy są ograniczone i jej wydobycie będzie coraz droższe. W pewnym momencie wodór stanie się po prostu tańszym i logicznym wyborem.