Toyota zszokowała rynek samochodów elektrycznych w maju i zdeklasowała Teslę. Koniec mitu

Przez lata Toyota była ostro krytykowana za rzekome lekceważenie aut na prąd. Prawda jest jednak zupełnie inna i znacznie bardziej pragmatyczna. Toyota po prostu realizowała długofalową, przemyślaną strategię, której efekty widać teraz. Dekady żmudnej pracy nad kolejnymi generacjami klasycznych hybryd (HEV) bezpośrednio przełożyły się na potężne kompetencje w budowie napędów elektrycznych.

Silniki, falowniki, zarządzanie energią w bateriach. To wszystko Japończycy szlifowali przez lata. To nie przypadek, że dziś ich samochody uchodzą za pancerne i niezawodne. To efekt unikalnego know-how, którego konkurencja, budująca elektryki "od zera", musiała się dopiero uczyć na błędach.

Jeśli spojrzymy na twarde dane z maja dotyczące rejestracji samochodów osobowych w Polsce, przecieramy oczy ze zdumienia. Toyota została liderem segmentu aut elektrycznych. Z wynikiem 234 zarejestrowanych sztuk, japoński gigant rozepchnął się na szczycie tabeli, wyprzedzając ubiegłorocznych faworytów.

Za Toyotą uplasował się Mercedes (224 sztuki) i chiński BYD (203 sztuki). A co z marką Elona Muska? Tesla spadła na czwarte miejsce z wynikiem 184 aut (to spadek aż o 31 proc. rok do roku!).

Jeden model odmienił tu niemal wszystko, to właśnie nowa Toyota C-HR+ okazała się drugim najpopularniejszym samochodem elektrycznym w Polsce, ustępując w ogólnym rozrachunku tylko Tesli Model Y. To wynik, który zaskoczył nawet najbardziej zaprawionych w bojach analityków polskiego rynku motoryzacyjnego.

Jeździłem wspomnianym modelem podczas europejskiej premiery na początku tego roku. I powiem szczerze, że to bardzo solidne auto. Ciekawy w nim jest sprytny zabieg konstrukcyjny, bo nowy C-HR+ dzieli konstrukcję nadwozia z przodu aż do słupka B ze swoją większą siostrą, nową Toyotą bZ4X. Dzięki temu zabiegowi koszty produkcji zmalały, a auto zyskało na dojrzałości i przestrzeni.

Dzięki baterii w podłodze rozstaw osi wynosi teraz 2750 mm, a to aż o 110 mm więcej niż w spalinowym C-HR. Całe auto ma 4530 mm długości, co w połączeniu z genialną aerodynamiką (współczynnik oporu powietrza Cx to zaledwie 0,262) sprawia, że auto ma przecinać powietrze i nie zużywać tak dużo prądu, ale o tym potem.

Wizualnie to wciąż "hammerhead" design, ma drapieżne matrycowe reflektory LED (i to uwaga!) w standardzie, czysty pas przedni i ukryte klamki drzwi, które nie tylko wyglądają świetnie, ale redukują turbulencje.

Do tego Toyocie zachciało się podrasować wygląd tyłu swojego auta, które ma zawojować segment C-SUV, więc dodali mu kaczy ogon. Tak, podobny, jak w Porsche czy Astonie. Nieźle.

Ale to w środku czeka największe zaskoczenie. Wnętrze jest bardzo dobrze spasowane, a design odcina się od nudy. Choć projektanci użyli sporo plastiku, jest on dobrej jakości i pochodzi w dużej mierze z recyklingu butelek PET. Nie ma tu jednak mowy o tandecie.

Prawdziwa zabawa zaczyna się przy detalach zapożyczonych z... Lexusa:

Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, bo siedzisz nisko, czujesz auto całą powierzchnią pleców, a przed oczami masz 7-calowy cyfrowy zestaw wskaźników, który podaje nawet stan zdrowia baterii (State of Health) i jego wysokość ma zastępować HUD. Rzeczywiście jest to dosyć kompromisowe rozwiązanie i sprawdza się w trasie.

Dodatkowo docenicie zabiegi Toyoty, które miały na celu lepszą izolację dźwiękową nadwozia. Rzeczywiście, jeśli nie macie szklanego dachu, to szumy powietrza są o wiele mniej słyszalne.

Z tyłu pasażerowie w końcu mogą oddychać, bo odległość między przednimi a tylnymi fotelami wzrosła o 35 mm i rzeczywiście jest to odczuwalne.

Do tego dwie duże ładowarki na nowym tunelu środkowym, który znamy z nowego bZ4x, kilka schowków, gniazda do ładowania, a zamiast gloveboxa są kurtyny elektryczne wmontowane w deskę rozdzielczą, które docenicie zimą, bo nagrzewają wnętrze wraz z ogrzewaniem kierownicy i foteli, zanim jeszcze włączy się pompa ciepła.

Żeby zrozumieć skalę tego rynkowego trzęsienia ziemi, trzeba spojrzeć na szerszy kontekst. Te rewelacyjne wyniki w samochodach elektrycznych osiągnięto de facto połową docelowej oferty!

Obecnie japoński producent punktuje na rynku głownie modelami C-HR+ oraz bZ4X. A przecież do polskich salonów jeszcze nawet nie wjechały zapowiadane nowości: miejski Urban Cruiser oraz rodzinne kombi bZ4X Touring.

Jeśli Toyota dominuje w rankingach sprzedaży, mając w swoim arsenale zaledwie część planowanej gamy BEV, to można śmiało zaryzykować tezę, że ta przewaga w kolejnych miesiącach może wzrosnąć.

Ale dobre liczby w osobówkach to jedno. Przejdźmy na chwilę do biznesu, bo tam dzieją się rzeczy równie ciekawe. O ile na rynku cywilnym japońska marka właśnie dokonała głośnego przewrotu, o tyle w segmencie elektrycznych samochodów dostawczych (LCV) Toyota od wielu miesięcy jest liderem.

Liczby z maja nie pozostawiają złudzeń. 122 zarejestrowane elektryczne dostawczaki Toyoty oznaczają, że marka zgarnęła dla siebie kosmiczne 51,5 proc. udziału w całym polskim rynku w tym segmencie! Reszta stawki z Mercedesem (14,3 proc.) i Renault (9,3 proc.) na czele, walczy jedynie o pozostałe okruchy z tego tortu. Ponad połowa rynku w rękach jednego producenta to sytuacja wręcz bezprecedensowa.

Ten wybuch popularności samochodów w pełni elektrycznych (BEV) ze znaczkiem Toyoty nie oznacza jednak rewolucji w filozofii samej marki. Japończycy nadal twardo trzymają się swojej strategii multi-napędowej i nie stawiają wszystkiego na jedną kartę.

Fundamentem ich oferty w Polsce wciąż są sprawdzone hybrydy (HEV), które polscy kierowcy pokochali za niskie spalanie i bezproblemową eksploatację. Coraz mocniejszą pozycję na rynku zajmują hybrydy plug-in (PHEV), a teraz elektryki po prostu stają się pełnoprawnym, trzecim filarem tej układanki.

Toyota w ten sposób nie zmusza klienta do niczego, po prostu daje mu wolność wyboru napędu, który najlepiej pasuje do jego stylu życia i potrzeb. I to ja rozumiem.