Jeździłem kultową Toyotą z "plusem". To już nie jest ten sam model co kiedyś

Kiedy słyszysz hasło "Toyota C-HR", przed oczami masz pewnie modnego, miejskiego crossovera, który zachwycał stylistyką i ergonomią, ale z tyłu oferował tyle miejsca co schowek na rękawiczki. Błąd.

Producent właśnie wyciągnął z rękawa zupełnie nową kartę. Nowa Toyota C-HR+ to w 100 proc. samochód elektryczny, który zbudowano na dedykowanej platformie eTNGA. Zabrałem to auto na trasę i pokręciłem się nim sporo po Warszawie, żeby sprawdzić, czy inżynierowie faktycznie odrobili lekcje. I od razu powiem: ten wóz zmienia zasady gry w japońskiej gamie.

Nie zamierzam wam tu mydlić oczu ogólnikami o zawrotnym przyspieszeniu, choć topowa wersja z napędem na wszystkie koła (343 KM) robi setkę w 5,2 sekundy. Przy testowaniu elektryka interesują mnie twarde dane: baterie, zasięgi i pobór prądu.

Toyota daje nam tu dwa warianty do wyboru. Mniejsza pojemność baterii to 57,7 kWh brutto (54 kWh netto), łączona z napędem na przód o mocy 167 KM. Większa, litowo-jonowa jednostka (dostarczana przez spółkę Prime Planet Energy & Solutions) oferuje 77 kWh brutto, czyli 72 kWh użytecznej energii netto.

To, co autentycznie robi wrażenie, to zużycie energii. W wariancie z mniejszym ogniwem wynosi ono zaledwie 13,4 kWh/100 km. Jeśli wybierzemy większą baterię i przedni napęd (224 KM), komputer pokaże od 13,4 do 14,6 kWh/100 km w cyklu WLTP. Nawet najmocniejsza wersja AWD potrzebuje tylko 15,5 - 15,7 kWh/100 km. Tak zoptymalizowane zarządzanie prądem, m.in. dzięki udoskonalonemu układowi eAxle z półprzewodnikami z węglika krzemu, przekłada się na potężny zasięg.

W optymalnej konfiguracji (77 kWh, FWD) nowa Toyota C-HR+ przejedzie na jednym ładowaniu do 607 kilometrów. To absolutny rekord wśród wszystkich elektryków tej japońskiej marki.

Ale tyle papier, a jak to wyglada w praktyce? No nie jest źle. Ja testowałem najmocniejszą wersję i w cyklu mieszanym miałem około 16 kWh na 100 km. Kiedy wyjechałem nim w trasę, to zużycie przy prędkościach 110-120 km/h wywindowało zużycie do 20-21 kWh/100 km. Serio to całkiem spoko wartości. Ale wtedy chciałoby się większej baterii...

Stara C-HR bywała klaustrofobiczna, ale wersja z "plusem" to inna bajka. Całkowita długość nadwozia urosła do 4530 mm, a rozstaw osi to teraz solidne 2750 mm (o 110 mm więcej niż w spalinowo-hybrydowym odpowiedniku). Z tyłu nareszcie wygospodarowano normalną przestrzeń dla pasażerów, bo odległość między przednimi i tylnymi fotelami wynosi aż 900 mm.

A Bagażnik o pojemności 416 litrów (z podwójną podłogą) połyka bagaże, że aż miło. Jeśli zamówicie system audio Premium JBL, pojemność minimalnie spada do 408 litrów. Warto też odnotować, że wersja z napędem AWD to pełnoprawny wół roboczy, którym pociągniecie przyczepę o masie do 1500 kg.

Przed oczami kierowcy znajduje się w pełni cyfrowy, 7-calowy zestaw wskaźników, a na środku wylądował 14-calowy ekran systemu multimedialnego. Materiały z recyklingu (PET) nie trącą taniochą, a w wyższych wersjach mamy świetną, zamszowo-skórzaną tapicerkę.

I jasne, wnętrze, czyli deskę rozdzielczą, tunel środkowy oraz fotele na pewno już widzieliście, bo to wypisz wymaluj bZ4x, a multimedia to Lexus, ale skoro coś się sprawdza, a naprawdę wyglada to nowocześnie i uporządkowanie, to po co to zmieniać?

No i ogromny plus za fizyczne przyciski, bo w nowych autach elektrycznych to nie jest standard, a tutaj jednak o tego uzytkownika dbają i nie zmuszają go do przeklikiwania się przez ekran dotykowy, żeby ustawić temperaturę klimatyzacji.

Z perspektywy kogoś, kto robi sporo kilometrów w trasie, kluczowy jest prowadzenie auta, a to w przypadku C-HR+ jest fenomenalne. Podobnie jak wyciszenie kabiny. No i może też ważny jest czas spedzony na ładowarce. Toyota oferuje tu standardowe szybkie ładowanie prądem stałym (DC) z maksymalną mocą 150 kW.

Dzięki temu uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. zajmuje 28 minut. Co ważne, system wyposażono we wstępne podgrzewanie akumulatora, które można odpalić z palca, z harmonogramu lub automatycznie po wbiciu ładowarki w nawigację. To gwarantuje, że nawet przy -10°C naładujecie się w niecałe 30 minut, urywając około 20 minut względem zimnego ogniwa.

Standardem jest też pompa ciepła, która nie "zżera" wam kilometrów podczas dogrzewania kabiny zimą. A przy domowym słupku z prądem zmiennym (AC) mamy do dyspozycji ładowarkę 11 kW (4 godziny 48 minut do 80 proc.), natomiast topowa wersja Executive ma na pokładzie urządzenie 22-kilowatowe, skracające ten czas do lekko ponad 2 godzin.

Jasne, może nie jest to potwór prędkości jeśli chodzi o moc ładowania w przypadku prądu DC, ale cóż, dzięki temu tak praktyczne i nowoczesne auto mogło zostać lepiej wycenione. A skoro o cenie mowa.

W polskich salonach trwa już przedsprzedaż. Cena bazowej wersji Style (z mniejszą baterią 57,7 kWh) w ofercie specjalnej zaczyna się od 155 900 zł. Biorąc pod uwagę, że już w standardzie dostajemy reflektory Matrix LED, pompę ciepła, 18-calowe felgi i system bezkluczykowy, oferta jest wyceniona bardzo mocno.

Japończycy ewidentnie idą na całość, dając przy tym potężny bufor bezpieczeństwa. Jeśli będziecie robić coroczne przeglądy, producent obejmuje akumulator trakcyjny gwarancją do 10 lat lub oszałamiającego miliona kilometrów.

Kawał solidnej inżynierii. Wygląda na to, że C-HR nie musi już nadrabiać tylko wyglądem, bo teraz broni się też brutalnie dobrymi parametrami.