Nowa Toyota za 999 zł miesięcznie? Ten kultowy model pamiętacie z "Top Geara"

Trudno znaleźć lepszą demonstrację tego, czym ma być nowa Toyota Hilux dziewiątej generacji. Bo z jednej strony to największa technologiczna rewolucja w niemal 60-letniej historii modelu. Z drugiej Toyota bardzo nie chce zepsuć tego, za co ludzie kupują Hiluxa od dekad.

Nadal jest rama, napęd 4x4, 700 mm głębokości brodzenia, nawet 1000 kg ładowności i możliwość ciągnięcia 3,5-tonowej przyczepy. Ale obok diesla wspomaganego układem 48 V pojawił się pierwszy elektryczny Toyota Hilux. W środku mamy ekrany, rozwiązania inspirowane Land Cruiserem i znacznie więcej elektroniki.

Najbardziej zaskakująca może być jednak cena wejścia w nową generację. Toyota Hilux kosztuje od 169 900 zł netto, a dla firm w Leasingu KINTO One miesięczna rata zaczyna się od 999 zł netto.

Można Hiluxa traktować jak samochód użytkowy, ale trudno mówić o nim jak o kolejnym anonimowym pick-upie. Przez niemal sześć dekad Toyota sprzedała na świecie ponad 27 mln egzemplarzy Hiluxa. Samochód pracował na budowach, farmach i w kopalniach, trafiał do służb ratunkowych, a tam, gdzie kończył się asfalt, często dopiero zaczynał robić to, do czego został stworzony.

I przez ten czas jedna rzecz pozostawała właściwie niezmienna: klasyczna konstrukcja ramowa Toyoty Hilux. Dziewiąta generacja również z niej nie rezygnuje. To istotne, bo Toyota mogła pójść w stronę bardziej SUV-owej, komfortowej konstrukcji. Zamiast tego zachowała fundament modelu, a nowoczesną technikę dobudowała wokół niego.

I zrobiła to nawet w elektryku. Hilux Electric jest pierwszą w pełni elektryczną Toyotą zbudowaną na ramie.

Jeśli ktoś miał obawy, że nowy Hilux będzie już bardziej lifestyle'owym autem do wożenia rowerów niż narzędziem do pracy w terenie, liczby powinny go uspokoić. Toyota Hilux ma stały napęd 4x4, prześwit sięgający 310 mm, a w odmianie Invincible 309 mm. Skok zawieszenia wynosi aż 500 mm.

Kąt natarcia to 29 stopni, a kąt zejścia 24 stopnie. Do tego samochód może pokonywać wodę o głębokości do 700 mm. I co ważne, ta ostatnia wartość dotyczy również wersji elektrycznej.

Toyota musiała więc zabezpieczyć akumulator i cały wysokonapięciowy układ tak, żeby zmiana silnika Diesla na baterię nie oznaczała konieczności zawracania przed pierwszą większą kałużą.

W trudniejszych warunkach kierowcę wspiera Multi-Terrain Select, który dostosowuje pracę samochodu do rodzaju nawierzchni. Są również systemy HAC i DAC pomagające podczas ruszania pod górę oraz stromych zjazdów.

W wyższych wersjach wyposażenia pojawia się dodatkowo Multi-Terrain Monitor. Cztery kamery pokazują najbliższe otoczenie samochodu, co przy jeździe pomiędzy kamieniami, koleinami czy na ciasnym szlaku może mieć zdecydowanie więcej sensu niż kolejny efektowny gadżet multimedialny.

Podstawą gamy jest Toyota Hilux Mild-hybrid 48V. Pod maską nadal znajduje się dobrze pasujący do charakteru tego samochodu diesel o pojemności 2,8 litra. Układ rozwija 204 KM i 500 Nm momentu obrotowego. Najważniejsza zmiana polega na dołożeniu 48-woltowego układu mild hybrid.

Nie zrobi on z Hiluxa samochodu elektrycznego i nie przejedziemy nim kilku kilometrów bez uruchamiania diesla. Ma za to wspomagać jednostkę spalinową w momentach, kiedy jest to najbardziej potrzebne, poprawiając płynność i kulturę działania. Różnicę powinno być szczególnie łatwo zauważyć przy ruszaniu.

Według danych WLTP zużycie paliwa Toyoty Hilux 48V wynosi od 9,7 do 10,0 l/100 km, a więc jest niższe niż w poprzedniku. We wszystkich wersjach standardem jest 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów. To ważne, bo nowa generacja chce być nie tylko bardziej oszczędnym narzędziem pracy, lecz również znacznie wygodniejszym samochodem na co dzień.

Cała elektronika, duże ekrany i miękka hybryda nie miałyby sensu, gdyby Hilux przestał wykonywać swoją podstawową robotę. Nie przestał.

Nowy Toyota Hilux może holować przyczepę o masie do 3500 kg, a maksymalna ładowność sięga 1000 kg. Toyota poprawiła przy okazji kilka bardzo prozaicznych rzeczy, o których na premierach nowych samochodów mówi się zdecydowanie za rzadko.

Stopnie progowe są szersze, pojawiły się nowe boczne stopnie z tyłu, zmodyfikowano również stopień ułatwiający dostanie się do skrzyni ładunkowej.

Brzmi banalnie? W samochodzie, do którego skrzyni ktoś wchodzi kilkanaście razy dziennie w roboczych butach, takie rzeczy są czasem ważniejsze niż liczba pikseli na ekranie.

Największą zmianą w nowej generacji jest jednak Toyota Hilux Electric. Po raz pierwszy w historii można kupić Hiluxa całkowicie pozbawionego silnika spalinowego.

Pod podłogą znajduje się akumulator o pojemności 59,2 kWh, a samochód ma dwa układy eAxle. Jeden obsługuje przednią, drugi tylną oś, dzięki czemu elektryczny Hilux zachowuje napęd na cztery koła. Łączna moc wynosi 196 KM.

Deklarowany zasięg Toyoty Hilux Electric to do 257 km w cyklu mieszanym WLTP. W mieście wartość rośnie nawet do 380 km WLTP. Na papierze nie jest to elektryk budowany do przejechania 700 km autostradą bez ładowania. Ale Hilux Electric nie próbuje być limuzyną dalekodystansową.

Jego naturalnym środowiskiem mogą być firmy, zakłady przemysłowe, place budowy czy przedsiębiorstwa, w których samochód w ciągu dnia pokonuje przewidywalne dystanse i później wraca do bazy.

Najciekawsze jest to, czego elektryfikacja podobno nie zmieniła. Hilux Electric może brodzić w wodzie do głębokości 700 mm, czyli zachowuje parametr wersji spalinowej. Ma też 715 kg ładowności i może ciągnąć przyczepę o masie do 1600 kg.

Tutaj diesel wciąż wygrywa, szczególnie jeśli ktoś regularnie wozi tonę materiału lub podpina naprawdę ciężką przyczepę. Ale elektryczny Hilux ma być alternatywą dla innego rodzaju użytkownika, a nie udawać, że bateria jest idealnym rozwiązaniem w każdym zastosowaniu.

Toyota postanowiła zresztą dość efektownie udowodnić, że zmiana napędu nie zrobiła z Hiluxa delikatnej zabawki. Toyota zrzuciła na elektrycznego Hiluxa 760 kg z wysokości ponad 9 metrów. Inspiracja była oczywista.

Ponad dwie dekady temu ekipa "Top Gear" próbowała zniszczyć starszego Hiluxa na coraz bardziej absurdalne sposoby. Samochód był m.in. zatapiany w morzu, dostał kulą wyburzeniową, a później ustawiono go na budynku przeznaczonym do wyburzenia.

Hilux przeżył. Teraz Toyota wróciła do tej historii, ale tym razem bohaterem został elektryczny Hilux dziewiątej generacji. Na lotnisku Bentwaters w Wielkiej Brytanii nad samochodem zawisła przyczepa kempingowa ważąca 760 kg. Podniesiono ją na ponad dziewięć metrów. I puszczono.

Przyczepa spadła bezpośrednio na kabinę Hiluxa. Po wszystkim inżynierowie sprawdzili auto, samochód się uruchomił, a następnie odjechał z miejsca próby o własnych siłach. Oczywiście nie jest to laboratoryjny test porównawczy i nikt rozsądny nie kupuje pick-upa na podstawie odporności na spadające z nieba przyczepy kempingowe.

Jako demonstracja charakteru samochodu trudno jednak wymyślić coś bardziej obrazowego. Toyota chciała pokazać jedno: zmiana diesla na prąd nie miała odebrać Hiluxowi jego podstawowej cechy. Ma nadal być Hiluxem.

Rewolucja jest znacznie bardziej widoczna po otwarciu drzwi. Poprzednie generacje Hiluxa nigdy nie udawały samochodów luksusowych. Miało być solidnie, czytelnie i najlepiej tak, żeby obsługę dało się ogarnąć w rękawicach. Dziewiąta generacja idzie wyraźnie bardziej w stronę aut osobowych.

Wnętrze nowego Hiluxa inspirowano Land Cruiserem. Producent mówi też o najwyższej jakości wykończenia w historii tego modelu. Fotele mają być wygodniejsze, nie brakuje dużych schowków, a kokpit został całkowicie przeprojektowany.

Centralny ekran systemu Toyota Smart Connect ma 12,3 cala. Wyjątkiem jest podstawowy Hilux Live z ekranem 9-calowym. Przed kierowcą mogą znaleźć się cyfrowe zegary o przekątnej 7 lub 12,3 cala, zależnie od wersji. Bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto są standardem.

I jeszcze jedna zmiana, której nie widać na zdjęciach: Hilux po raz pierwszy otrzymał elektryczne wspomaganie kierownicy. To powinno dać się odczuć szczególnie podczas codziennej jazdy i manewrowania takim kawałem samochodu na ciasnym parkingu.

Nowy Hilux zrobił duży krok również w zakresie bezpieczeństwa. Pakiet Toyota T-MATE znajduje się w standardzie i obejmuje m.in. inteligentny aktywny tempomat iACC, monitorowanie martwego pola BSM oraz system SEA ostrzegający przy wysiadaniu z samochodu.

Już podstawowa wersja Live dostaje także przednie i tylne czujniki parkowania, kamerę cofania i inteligentny kluczyk. Część funkcji samochodu może być aktualizowana zdalnie poprzez OTA, więc nie każda poprawka oprogramowania będzie oznaczała wizytę w serwisie. Standardowa gwarancja wynosi 3 lata lub 100 000 km.

Ile kosztuje nowa Toyota Hilux? Najtańszy Toyota Hilux Mild-hybrid 48V w wersji Live kosztuje od 169 900 zł netto. I już na tym poziomie dostajemy 204-konny napęd, automat, 4x4 oraz całkiem pokaźny zestaw wyposażenia.

Wyżej znajduje się Hilux Active od 193 900 zł netto. Ta odmiana dodaje m.in. podgrzewane fotele i kierownicę, ekran 12,3 cala, Multi-Terrain Select oraz 17-calowe obręcze.

Toyota Hilux Executive kosztuje od 204 900 zł netto i dostaje m.in. system kamer 360 stopni, Multi-Terrain Monitor oraz częściowo skórzaną tapicerkę. Na szczycie gamy z dieslem znajduje się Hilux Invincible od 220 900 zł netto. Tutaj pojawia się system audio JBL, perforowana skóra i charakterystyczne elementy stylistyczne Invincible. A potem mamy elektryka. Toyota Hilux Electric kosztuje od 229 900 zł netto.

Cena katalogowa to jednak jedno, a sposób finansowania samochodu użytkowego — drugie. Dla przedsiębiorców nowa Toyota Hilux jest dostępna w Leasingu KINTO One od 999 zł netto miesięcznie. I w przypadku auta, które ma przede wszystkim zarabiać na siebie, taka liczba może mieć dużo większe znaczenie niż sama kwota widniejąca w cenniku.

Szczególnie że mówimy o najnowszej generacji pick-upa z automatyczną skrzynią, 4x4, 204-konnym napędem i bogatszym niż wcześniej wyposażeniem. Nowego Hiluxa można już obejrzeć w salonach Toyota oraz Toyota Professional i umówić się na jazdę testową.

Dziewiąta generacja mogła być niebezpiecznym momentem dla tego modelu. Łatwo przecież wziąć samochód słynący z prostoty i wytrzymałości, dołożyć elektronikę, ekrany, elektryfikację i po drodze zgubić wszystko, za co ludzie go lubili. Toyota poszła inną drogą.

Nowy Hilux nadal stoi na ramie. Nadal może zabrać tonę ładunku. Nadal ciągnie 3,5-tonową przyczepę. Nadal ma ogromny prześwit i może zanurzyć się w wodzie po 700 mm.

Tyle że teraz może robić to z układem Mild-hybrid 48V, bardziej komfortowym wnętrzem i znacznie większą liczbą systemów bezpieczeństwa. Albo bez silnika spalinowego w ogóle. I właśnie elektryczny wariant jest najlepszym symbolem tego, co Toyota zrobiła z dziewiątą generacją.

Bo Toyota Hilux Electric jest zdecydowanie najbardziej radykalną zmianą w historii tego modelu. A kiedy trzeba było udowodnić, że mimo tego nadal jest Hiluxem, Toyota zrzuciła mu na dach 760-kilogramową przyczepę. Odpalił. I odjechał.