Jak jednym słowem podniecić kilku mężczyzn naraz? BMW znalazło prostą odpowiedź
Michał Mańkowski
Wystarczy powiedzieć BMW M5. Gdy do tego dodacie hasło "Competition", będzie tylko lepiej. To znaczy gorzej, bo wtedy emocje sięgną zenitu. BMW M5 to jeden z tych samochodów, za którym ciągnie się legenda. To mokry sen "sebixów z osiedla", ale i obiekt pożądania bądź uznania już starszych i dojrzalszych kierowców.
BMW M5 Competition tylko z pozoru wygląda niepozornie. • Fot. naTemat
Na pierwszy rzut oka to kolejny zwykły sedan. Ot, następna "piątka" jeżdżąca po polskich ulicach. Elegancka i komfortowa. BMW M5 Competition to jeden z tych samochodów, które są dwubiegunowe. To auto będące trochę jak Dr Jekyll i Mr. Hyde.
Z jednej strony niepozorna, wygodna limuzyna, którą można jeździć na zakupy, odbierać dzieci ze szkoły, a także zapakować całą rodzinę na duże wakacje. I jeszcze wpiąć foteliki dla dzieci i co tam tylko zechcecie.
Tymczasem z drugiej to arcydzieło motoryzacji i skrajnie (!) sportowy samochód, który jest jednocześnie najmocniejszym i najszybszym sedanem w segmencie premium. I to żadne mrzonki, bo 625 koni mechanicznych pod maską i zaledwie 3,3 sekundy do 100 km/h czynią z niego prawdziwego potwora w... ludzkiej skórze.
BMW M5 jest najpopularniejszym modelem w gamie "M". W zeszłym roku Polacy kupili ok. 130 sztuk tego samochodu, którego ceny zaczynają się od 563 tys. złotych. A w porażającej większości (ok. 90 proc.) były to wersje jeszcze bardziej sportowe, czyli M5 Competition. Drugie miejsce na podium z niewielką stratą zajmuje BMW M2 (fenomenalny samochód do jazdy na torze!), a trzecie coupe M4 (połowę mniej).
Competition względem zwykłej M5-tki zyskuje 25 koni mechanicznych (ma ich 625, a nie 600), jest o 0,1 szybsze w sprincie do setki (3,3s zamiast 3,4s), a także ma obniżone zawieszenie (dokładnie o... 7 mm). Dodatkowo dochodzą tutaj czarne akcenty stylistyczne i seria typowo technicznych zmian, których nie widać.
Przy autach o takich osiągach pierwsza setka nie ma jednak aż takiego znaczenia. Punktem odniesienia jest to jak szybko osiąga się tą drugą. A tutaj wskaźnik prędkościomierza zatrzyma się na 200 km/h po 10,8s. To wręcz kosmiczny wynik. "Normalne" samochody często potrzebują takiego czasu, by osiągnąć pierwsze 100 km/h.
To wszystko sprawia, że to najmocniejsze i najszybsze M5, jakie kiedykolwiek zostało oficjalnie wypuszczone do seryjnej produkcji. To auto, które fascynuje i pobudza wyobraźnię. Jest superlimuzyną, która gra w trójkącie inżynierii, designu i komfortu. Łączy funkcję stricte reprezentacyjną z tą zdecydowanie bardziej sportową.
W granatowym macie, który jest flagowym kolorem tego modelu, jeszcze bardziej widać wyraźne przetłoczenia na karoserii. Także na masce, gdzie prężą się muskularne linie. Mimo wszystko to nie jest nachalne auto. Zwrócą na nie uwagę raczej ci, którzy znają się na motoryzacji i jeśli tylko nie pukniecie przypadkiem w pedał gazu, możecie pozostać względnie niezauważeni.
Możecie jednak o tym szybko zapomnieć, jeśli zaczniecie igrać ze sportowym układem wydechowym, który brzmi tak jakby za plecami w bagażniku jechało dwóch schowanych bębniarzy, walących z całej siły w swoje bębny.
Tubalny, strzelający dźwięk z wydechu to poezja dla uszu kierowcy, choć może niekoniecznie dla pieszych. Jest potężnie, a wrzucając tryb Sport Plus może być... jeszcze potężniej. Te dźwięki wydobywają się z dwóch podwójnych chromowanych końcówek wydechów, które wraz z odgłosem wyglądają jak małe bazooki.
O tej bardziej łagodnej twarzy M5 przekonacie się wsiadając do środka, gdzie jest... grubo. Dosłownie i w przenośni. To tam czekają obfite, mięsiste wielofunkcyjne fotele i gruba kierownica. Wnętrze, dzięki pakietowi Individual, utrzymane jest w zjawiskowym kolorze jasnego brązu, choć profesjonaliści pewnie wymyślili dla niego już jakaś wymyślną nazwę.
M5 to jakościowy skok w porównaniu do swoich mniejszych braci z rodziny "M". Sekunda wystarczy, by zrozumieć, że to auto nie jest nastawione jedynie na osiągi, ale i komfort jazdy, a także samego przebywania w jego wnętrzu. Nie podeszły mi jedynie stosunkowo twarde zagłówki.
Miejsca jest wystarczająco, by pomieścić 4-, a nawet 5-osobową rodzinę z bagażami. Mimo że dźwięk, który dobiega z tego auta i prędkości, jakie osiąga są absurdalne, to w środku praktycznie tego nie odczuwamy. W wyciszonym wnętrzu można poczuć się jak w przytulnym domu pod kocem.
Ale przejdźmy do tego, co przede wszystkim leży w DNA tego samochodu, czyli jazdy innej niż po bułki. Co ciekawe, to samo DNA po raz pierwszy w historii zostało znacząco zmodyfikowane, ponieważ zrezygnowano z napędu jedynie na tylne koła. Zamiast tego M5 jest wyposażone w napęd M xDrive na cztery koła, przez co doświadczenia z jazdy wynosi na zupełnie inny poziom.
Nie brakowało głosów krytyki, że "jak to", że to już "nie jest prawdziwe M5" i tak dalej i tak dalej. Tymczasem w rzeczywistości napęd na cztery koła nieco ucywilizował ten samochód i sprawił, że na pewien sposób stał się idiotoodporny. Granice jego wytrzymałości są naprawdę wysokie.
Ci bardziej doświadczeni kierowcy nie muszą jednak marudzić, bo przeklikując się przez opcje można sterować ustawieniami samochodu na wielu wymiarach i personalizować je pod siebie. Możemy wybierać pomiędzy napędem na obie osie lub tylko tylną. Dodatkowo możemy wyłączyć DSC, czyli system odpowiedzialny za kontrolę poślizgu. W praktyce oznacza to, że tył auta będzie "zamiatać" na boki.
Na kierownicy poza łopatkami do zmiany biegów dostępne są także dwa dodatkowe krwistoczerwone przyciski M1 i M2. Znajdują się tuż poz kciukami i odpowiadają za włączenie odpowiednich ustawień, które wcześniej dowolnie możemy skonfigurować. Decydujemy tam np. nie tylko o tym, z jakiego napędu korzystamy, ale także o tym, jak zachowuje się zawieszenie, układ kierowniczy, silnik czy skrzynia biegów (szybkie bądź późne zmiany przełożeń). Żonglujemy pomiędzy trybem komfortowym, sportowym lub supersportowym.
BMW M5 Competition w podstawowym trybie prowadzi się szalenie precyzyjnie. Mimo tak potężnej mocy i momentu obrotowego przekazywanego na koła, auto cały czas utrzymuje się w ryzach. Jest przewidywalne, a w pełnym napędzie 4WD i ze wszystkimi systemami, wyprowadzenie go z równowagi naprawdę wydaje się niemożliwe. Ci, którzy chcieliby jednak czasami "pozamiatać bokiem" np. na torze mogą pobawić się wspomnianymi ustawieniami i patrzeć, jak tył auta próbuje wyprzedzić przód, ale cały czas mieć to pod kontrolą.
To wszystko mogłem testować nie tylko na zwykłych ulicach, ale także i torze Silesia Ring podczas BMW Driving Experience, gdzie do dyspozycji dziennikarzy były m.in. najnowsze BMW M5 Competition. Poczuliśmy tam wyjątkowo mocno, że to nie jest jedynie sportowe auto, ale przede wszystkim luksusowa limuzyna.
Na mokrej powierzchni "zamiataliśmy bokiem", gdzie przekonaliśmy się, że żaden system nie pomoże, gdy czasami zabraknie umiejętności. O przyczepności przekonaliśmy się za to rozpędzając auto do 100-115km/h i gwałtownie zmieniając pas ruchu przed przeszkodą następnie hamując awaryjnie. Nad autem mieliśmy pełną kontrolę de facto wykonując delikatne ruchy kierownicą na boki.
Patrząc z zewnątrz na instruktora wyglądało to agresywnie, szybko i niebezpiecznie. W rzeczywistości siedząc za kółkiem jest to bardzo proste, intuicyjne i niewymagające od kierowcy nie wiadomo czego.
Konstrukcja M5-tki jest dla kierowcy trochę jak kordon ochronny, gdzie w środku nie do końca wiemy co dzieje się na zewnątrz. Auto skutecznie oddziela nas od świata z szybą i często nie czujemy nawet absurdalnych prędkości, które zdarza mu się osiągać.
Pewnym zaskoczeniem była jednak sama jazda torowa, gdzie BMW oczywiście sprawowało się znakomicie, ale nie dawało tyle frajdy z jazdy co mniejsze BMW M2 i M4. Dało się odczuć jego wagę i gabaryty, co tylko potwierdza, że choć jest to auto sportowe, to nie tor jest jego środowiskiem naturalnym.
BMW M5 to samochód idealny w swoim założeniu. Jest jak Audi RS6 – pokazuje, że czasami stanie w rozkroku pomiędzy dwoma światami nie musi być złe. Łączy komfort i prezencję z brutalną mocą i możliwościami. Czy warto wybrać pakiet Competition względem zwykłego? Pewnie, że tak. 46 tysięcy, które kosztuje, wydają się być śmieszną ceną przy ogólnej wartości auta. A Polacy lubią "albo grubo, albo wcale", dlatego też niemal wszystkie M5-tki sprzedawane w Polsce schodzą właśnie w tym wariancie.