Samolot z Warszawy przyziemia w porcie lotniczym Paryż-Roissy-Charles de Gaulle. Teraz pozostaje jeszcze półgodzinna podróż samochodem do hotelu Hyatt Regency Chantilly, który przeobraził się dziś w bazę wypadową do zwiedzania urokliwej francuskiej prowincji. Choć głośny, zakorkowany Paryż znajduje się zaledwie kilkadziesiąt kilometrów stąd, tutaj można sycić się ciszą, spokojem i niewielkim ruchem na drogach.
Citroën C5 Aircross•Fot. naTemat
Sielskie wsi i miasteczka, stadniny koni, zieleń parku narodowego Oise-Pays oraz wspaniałe zabytki (na czele z Château de Chantilly, czyli zamkiem robiącym wrażenie nie mniejsze niż słynny Wersal, serio)... Oto idealne warunki do przetestowania samochodów, które z założenia mają przecież zapewniać nieziemski komfort, spokój ducha i działać niczym antydepresanty.
Zacznijmy od dania głównego, którym jest Citroën C5 Aircross. Gwoli formalności: to kompaktowy SUV będący technologicznym bliźniakiem Peugeota 3008 i Opla Grandlanda X, który od debiutu w roku 2017 sprzedał się w ponad 250 000 egzemplarzach. Dziś ten samochód wchodzi w erę hybrydyzacji: wsiadam właśnie do nowej odmiany Aircrossa, w której czterocylindrowy motor benzynowy (pojemność 1,6 litra, moc 180 KM, maksymalny moment obrotowy 250 Nm) połączono z 80-kilowatowym silnikiem elektrycznym.
Citroën C5 Aircross•Fot. naTemat
Efekt? Łącznie kierowca ma do dyspozycji 225 koni mechanicznych oraz 330 niutonometrów, które pozwalają rozpędzić się do 225 km/h, a pierwszą setkę na liczniku zobaczyć po 8,7 sekundy od startu. Zaraz, pardon, co ja piszę? Przecież w tym samochodzie tego rodzaju dane są zupełnie nieistotne! Nie ma służyć do szalonej jazdy i szalonych startów ze świateł, lecz przemieszczania się w sposób, który oddziałuje niczym wizyta u psychoterapeuty.
Citroën C5 Aircross•Fot. naTemat
I tak rzeczywiście jest. Przemierzam kolejne kilometry swoim egzemplarzem pokrytym lakierem w kolorze określanym jako Metropolitalny Beż i sycę się pięknymi widokami za oknem, a w międzyczasie zawieszenie Progressive Hydraulic Cushions (w wersji hybrydowej doposażone w wielowahaczową oś tylną) naprawdę intensywnie pracuje nad wybieraniem absolutnie każdej nierówności nawierzchni w taki sposób, aby nic nie zakłócało mojego relaksu.
Citroën C5 Aircross•Fot. naTemat
Czy mógłbym w tym miejscu zacząć czepiać się tego, że układ kierowniczy jest nieco "gumowy" i niezbyt precyzyjnie informuje mnie, co dzieje się z przednimi kołami, a ośmiobiegowa skrzynia biegów mogłaby nieco szybciej zmieniać przełożenia? Owszem, mógłbym. Jednak nie zamierzam tego robić, bo... nie interesuje mnie to. Jestem zbyt zrelaksowany, aby myśleć o podobnych głupotach.
Citroën C5 Aircross•Fot. naTemat
Na moment odpalam tryb jazdy "Sport", jednak po chwili uznaję to za faux pas. Citroën C5 Aircross i tak nie przeobraził się w pojazd żądny ekstremalnych wrażeń, więc to gra niewarta świeczki. Znacznie lepiej sprawdzać jego możliwości w trybach hybrydowym oraz wyłącznie elektrycznym (działa do prędkości 135 km/h, o jego działaniu przypomina niebieska dioda umieszczona w lusterku wstecznym). Wówczas można w pełni sycić się tym, co jest tutaj wisienką na torcie: błogą ciszą w kabinie.
Citroën C5 Aircross•Fot. naTemat
W trybie hybrydowym komputer naprawdę sprawnie zarządza działaniem układu napędowego, wachlując w naprawdę delikatny sposób pracą silnika spalinowego oraz elektrycznego. Ich skoordynowane działania sprawiają, że samochód oferuje naprawdę wystarczającą dynamikę i nie można nazwać go zawalidrogą. Zwłaszcza biorąc pod uwagę sporą masę wynoszącą 1745 kg, na co wpływ mają umieszczone pod podłogą akumulatory litowo-jonowe o pojemności 13,2 kWh, wg procedury testowej WLTP zapewniające 55-kilometrowy zasięg elektryczny.
Citroën C5 Aircross•Fot. naTemat
Oczywiście auto potrafi odzyskiwać energię i doładowuje ogniwa po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia, jednak w razie czego tę hybrydę możesz podładować w czasie postoju – przy pomocy zwykłego gniazdka zajmie to ok. 7 godzin, natomiast jeżeli zamówisz opcjonalną ładowarkę 7,4 kW, to używając wallboksa cały proces powinien potrwać nie dłużej niż 2 godziny.
Citroën C5 Aircross•Fot. naTemat
Ile kosztują takie przyjemności? Za podstawową wersję Feel przyjdzie zapłacić 145 200 zł, odmiana najwyższa (Shine Pack, w którym otrzymuje się dodatki takie jak np. 19-calowe felgi oraz ładowarkę indukcyjną do smartfonów) to wydatek równy 161 300 zł. Za tę kwotę otrzymujemy wyrazisty stylistycznie samochód, którym może przemieszczać się pięć osób zasiadających w fenomenalnie wygodnych fotelach oraz 460 litrów bagażu (akumulatory skradły nieco owej przestrzeni, ponieważ w odmianie spalinowej to 580 litrów).
Citroën C5 Aircross•Fot. naTemat
Aha, gdy zakończyłem 110-kilometrową przejażdżkę (ponad połowa odbyła się w trybie bezemisyjnym), komputer pokładowy poinformował mnie, że średnie spalanie wyniosło 3,6 litra/ 100 kilometrów. Wartość więcej niż świetna w przypadku mierzącego 4,5 m długości SUV-a.
Czy po tym i naprawdę sycącym, i wykwintnym daniu la cuisine française mam ochotę na coś jeszcze? Oczywiście, że tak, choć poprosiłbym o coś lżejszego; ot, małą przekąskę. W ten sposób po południu zaserwowana zostaje odświeżona wersja Citroëna C3, wyceniana na kwotę od 48 700 zł (83-konna benzyna w wersji wyposażenia Live) po 73 300 zł (102-konny diesel w wersji Shine).
Dziś wybieram czerwono-czarny egzemplarz (Elixir Red/ Onyx Black) PureTech wyekwipowany w 110-konną jednostkę benzynową (najmocniejsza odmiana silnika o pojemności 1,2 litra) oraz sześciobiegową skrzynię manualną i... zaczynam szukać różnic z dotychczasową "cetrójką".
Hm, to naprawdę niełatwe zadanie, gdyż koncern PSA nie odważył się na jakiekolwiek rewolucyjne zmiany. Cóż, pamiętajmy, że od czasu debiutu (trzecia generacja tego modelu jeździ po drogach od roku 2016) ten samochód sprzedał się w ponad 850 000 egzemplarzy i na naszym kontynencie wciąż znajduje się w pierwszej piątce najchętniej kupowanych pojazdów segmentu B (mówiąc precyzyjniej: odpowiada za 7,8 proc. tej kategorii), tak więc postanowiono tu zastosować zasadę "nie psuć, co dobre".
Ot, w ramach liftingu przeprojektowano m.in. nieco atrapę wlotu powietrza oraz opcjonalne plastikowe osłony karoserii (tzw. Airbumpy) i dołożono nowe reflektory LED. W kabinie pojawił się 7-calowy wyświetlacz, a na liście wyposażenia aż dwanaście systemów zwiększających bezpieczeństwo jazdy. Nie ma mowy o jakiejkolwiek wielkiej rewolucji (francuskiej) i... całe szczęście.
Chodzi o to, że za (wielką i bardzo lekko pracującą) kierownicą tego wozu można czerpać frajdę z jazdy w stylu przypominającym małe samochody z lat 90., sprawiające wrażenie konstrukcji analogowych, a nie komputerów na czterech kołach. Wrażenie owo potęguje projekt kokpitu – przed sobą mam plastikową deskę rozdzielczą oraz zegary jakoś tam podświadomie kojarzące się z autami sprzed dwudziestu paru lat, wszystko bez przesadnych fajerwerków; zarówno stylistycznych, jak i technologicznych.
Oczywiście jest tu nieco nowoczesnych smaczków, choć akurat te zawsze zachwycają – najlepszym przykładem jest sterowanie nawiewem powietrza i klimatyzacją przy pomocy ekranu dotykowego; starodawne przyciski albo suwaki byłyby znacznie lepsze.
Przemierzam kolejne kilometry, pracując intensywnie lewarkiem zmiany biegów – jego skok jest naprawdę długi, na szczęście może pochwalić się naprawdę niezłą precyzją działania. Jednak umówmy się: niezależnie od tego, jaką pracę włożymy z utrzymywanie optymalnych obrotów silnika, ten samochód i tak nie przeobrazi się w demona prędkości. Jakiekolwiek doznania sportowe? Nie pod tym adresem. No, może oprócz jednej cechy: hamulec działa w sposób zerojedynkowy, podobnie jak w bolidach służących do jazdy po torach wyścigowych.
Lecz znów: nie zamierzam kręcić nosem, ponieważ Citroën C3 z założenia ma służyć zupełnie innym celom. Największą radość zapewnia, gdy przemieszczamy się z rozsądnymi prędkościami, sycąc się jego filigranowością (w zależności od wersji waży od 976 do 1090 kg, choć subiektywnie wydaje się jeszcze lżejszy) i niesamowitą wręcz zwinnością. Jestem właśnie w środowisku naturalnym tego auta: trudno wręcz opisać, jak rozkosznie jest przemierzać wąskie, bardzo kręte uliczki zabytkowych miasteczek w tym pojeździe.
Zawieszenie jest miękkie niczym kaczuszka? Żaden problem, przecież dzięki temu mogę podróżować w sposób naprawdę wygodny, no i wyobrażać sobie, że jestem nie pod Paryżem, lecz w okolicach Saint-Tropez i przeobraziłem się w Louisa de Funèsa, który w jednym z kultowych filmów o francuskim żandarmie pokonuje kolejne wiraże w Citroënie 2CV. Tym, co cieszy dodatkowo w odświeżonej odsłonie modelu C3, są nowe fotele – stały się nie tylko wygodniejsze (15 milimetrów dodatkowej pianki), lecz także zapewniają zaskakująco dobre podparcie boczne.
Owszem, karoseria tego pojazdu jest wysublimowana stylistycznie (można wybrać spośród 97 jej konfiguracji), jednak charakterystykę prowadzenia można określić mianem bezpretensjonalnej, a takich samochodów powstaje już (niestety) coraz mniej. Ten Citroën przypomina wesołego szczeniaka – tak, od czasu do czasu podnosi nam ciśnienie sikając do buta (czytaj: wpadając w niewielką podsterowność), czasami wprawia w drobną irytację (nawigacja resetuje się każdorazowo po zgaszeniu silnika), jednak po sekundzie wybaczamy mu wszystko i znów mamy uśmiech od ucha do ucha. Vive la vie!