Niemal 2000 kilometrów elektrykiem: frajda czy masochizm? Sprawdźmy to, jadąc Volvo C40 do Göteborga

Firma Volvo stawia sprawę jasno i uczciwie: samochód elektryczny – jeszcze – nie jest idealnym wyborem dla każdego. Owszem, sprawdza się rewelacyjnie na co dzień, gdy pokonujesz nim niezbyt duże odległości...

... no a do tego nie jesteś uzależniony od publicznych stacji ładowania. Ot, korzystasz z nich okazjonalnie, w zdecydowanej większości przypadków pobierając (niedrogą) energię z ładowarki naściennej, zamontowanej w swoim garażu albo/i pod zakładem pracy.

Należysz do osób lubiących dalekie wyprawy? Cóż, w takiej sytuacji elektryk nie będzie dobrym pomysłem. Tak więc, aby zaoszczędzić sobie rozczarowań, wstrzymaj się na razie z jego zakupem i postaw np. na hybrydę plug-in. Kropka.

I chociaż – bazując na tysiącach kilometrów, które przemierzyłem już za kierownicą rozmaitych pojazdów na prąd – zasadniczo zgadzam się z powyższymi poradami, to jednak przekorny charakter co rusz podpowiadał: "sprawdź, czy Volvo odrobinę nie przesadza".

Kurczę, przecież zaliczyłem np. podróż z Poznania do Rijeki (ponad 1100 kilometrów), prowadząc Audi e-trona GT oraz Porsche Taycana GTS. I co? Wszystko poszło zaskakująco wręcz gładko.

W tym układzie, tak na logikę, wyprawa samochodem elektrycznym do Szwecji powinna być bułką (kardamonową) z masłem. Przecież to kraina, o czym wie nawet dziecko, mlekiem, miodem i ładowarkami płynąca.

A więc postanowione: pakuję plecak i ruszam do Göteborga! Co kluczowe, wszystko to bez rekonesansu, bez szczegółowego planowania i analiz, których nie powstydziłby się wybitny strateg król Gustaw II "Lew Północy" Adolf. Słowem: pełen spontan. Zobaczymy, co życie przyniesie.

Mój rydwan? To pokryty lakierem w kolorze Fjord (!) Blue model C40 Recharge, czyli kompaktowy crossover, z którego wersją przedprodukcyjną zetknąłem się w październiku ubiegłego roku, w trakcie jednodniowego testu przeprowadzonego w Belgii.

Dziś nadszedł czas na nawiązanie znacznie bliższej znajomości:

– Cześć, Ceczterdziestko, god morgon. Chciałabyś zobaczyć miasto będące siedzibą Volvo Car Corporation? Przecież wyprodukowano cię w Gandawie, a więc, bidulko, nie miałaś jeszcze takiej okazji, no a znaczek na masce zobowiązuje...

Milczenie samochodu odbieram jako znak zgody, tak więc ruszamy przed siebie. Przede mną: wyświetlacz pokazujący, że poziom energii w akumulatorze wynosi 91 procent oraz droga, którą przemieszczam się z Warszawy w stronę Gdyni (373 kilometry), aby stamtąd przeprawić się do Karlskrony.

"Sing Hallelujah"! Dr. Alban

Tytuł i radosny klimat owego przeboju z lat 90. ub. w., wykonywanego przez najsłynniejszego z nigeryjsko-szwedzkich dentystów, wręcz idealnie opisuje mój nastrój. Z czego wynika to szczęście?

Zacznijmy od bardzo dobrze zestrojonego zawieszenia. OK, doprecyzuję: bardzo dobrze zestrojonego w mojej ocenie, uwzględniając sensowny – dopasowany do mocy samochodu, o czym za chwilę – kompromis pomiędzy sportowym (usportowionym) zacięciem a komfortem.

Zaznaczam jednak lojalnie: dla osoby spodziewającej się "betonu" na miarę BMW E36, któremu domorosły tuner, korzystając z pomocy szwagra, zafundował ekstremalną glebę, Volvo C40 Recharge będzie zbyt miękkie.

Natomiast dla kogoś, kto kocha samochody z amortyzatorami wykonanymi z ptasiego mleczka, marshmallowsów i mięciutkich, niedawno wyklutych kaczuszek – zbyt twarde.

Podoba mi się również praca adaptacyjnego układu kierowniczego: choć w momentach, gdy przemieszczamy się z niewielką prędkością, wszystko odbywa się w sposób naprawdę subtelny, to kierowca otrzymuje – co nie jest w świecie motoryzacji sprawą oczywistą – wystarczającą ilość informacji na temat tego, co dzieje się z kołami przednimi.

Przyśpiesz, a reakcje staną się znacznie bardziej bezpośrednie. Nie na tyle, aby można było myśleć o biciu rekordów na północnej pętli toru Nürburgring, lecz wystarczająco, aby wchodzić w ciaśniejsze wiraże precyzyjnie, tak, jak sobie zaplanowaliśmy.

Tryb jazdy ekonomiczny, komfortowy, normalny, sportowy, sportowy+, hiper-mega-total-hardkorowo sportowy... Oto rzeczy, których NIE znajdziesz w tym samochodzie.

O ile mnóstwo koncernów motoryzacyjnych kusi klientelę możliwością zmiany tryliarda parametrów jazdy, Volvo idzie zupełnie inną drogą, stawiając na maksymę "mniej znaczy więcej".

Mówi: nasi inżynierowie skonfigurowali wszystko w sposób optymalny a ty, drogi kierowco, nie musisz przy tym kombinować. Zgadzam się z nimi w pełni, gdyż współczesna motoryzacja torpeduje nas zbyt wieloma możliwościami wyboru.

W tym samochodzie mogę co najwyżej włączyć funkcję One Pedal Drive (wóz przejdzie w tryb bardzo intensywnej rekuperacji, dzięki czemu w zdecydowanej większości sytuacji drogowych nie musimy korzystać z hamulca) oraz zwiększyć sztywność pracy kierownicy.

Po wybraniu obu tych opcji w menu jestem w pełni zadowolony z tego, w jaki sposób przemieszcza się ów samochód. Innych fajerwerków nie potrzebuję.

Zapomniałem o czymś? No tak, do dyspozycji mam jeszcze tryb off-roadowy, który – gwarantuję – naprawdę fajnie radzi sobie na szutrach.

Dobrze pojęta prostota dotyczy również obsługi tego pojazdu: menu nie jest przeładowane, a całość intuicyjna. Potrzebujesz czegoś więcej? Lubisz rozmaite bajery? Proszę bardzo – ściągnij wymarzone aplikacje ze sklepu Google'a.

"Hit me"! The Sounds

Dlaczego Volvo, w którym właśnie siedzę, należy do samochodów zapewniających ogromną (a gdy piszę, że ogromną, to chodzi mi o naprawdę ogromną) frajdę z jazdy i gdy tylko zapragniemy, może stać się fabryką adrenaliny?

Chodzi o to, że mamy tutaj do czynienia z (naj)mocniejszą odsłoną modelu C40 Recharge, czyli dwusilnikową wersją, której zespół napędowy generuje nie tylko imponujące 408 KM mocy, lecz również – co istotniejsze – 660 Nm momentu obrotowego.

Całe to dobro przenoszone jest na cztery koła, które bardzo żarłocznie wgryzają się w nawierzchnię, katapultując ów (zaznaczmy: ważący niemal 2,2 tony) pojazd do pierwszej setki w zaledwie 4,7 sekundy.

Wszystko to, a jakże, w charakterystycznym dla aut na prąd stylu: każdy z niutonometrów masz pod ręką (przepraszam: pod prawą nogą) zawsze; niezależnie od tego, czy dopiero ruszasz, czy też wyprzedzasz inny pojazd na autostradzie.

Wykonaj zdecydowany ruch stopą, a ten wóz wbije twoje wnętrzności w kręgosłup; a wszystko to z impetem godnym refrenu kawałka "Hit me"!, za którym stoi najlepsza z grup muzycznych, jakie dał światu Helsinborg.

"Live and Learn" The Cardigans

No dobrze, czas przerwać na moment przypatrywanie się temu, jak Volvo C40 Recharge jeździ, a zamiast tego pomyśleć o tym, aby... wciąż jeździło. Jak wspominałem, opuszczając Warszawę, dysponowałem 91 proc. energii w akumulatorze, co zgodnie z obliczeniami dokonanymi przez samochód powinno umożliwić dotarcie do Gdyni z dwunastoprocentowym zapasem prądu.

Nawiasem mówiąc, wspomniane obliczenia są naprawdę precyzyjne: po wprowadzeniu celu podróży w nawigacji złożone algorytmy dokonają mnóstwa obliczeń, uwzględniając m.in. typ dróg, jakimi będziemy się przemieszczali.

W praktyce różnica pomiędzy wstępnymi szacunkami a stanem faktycznym już po dotarciu do celu jest niewielka, zazwyczaj nie przekraczając dwóch procent.

Jednak aby uniknąć niemiłej niespodzianki, postanawiam podpytać mojego auta, gdzie po drodze mogę zrobić krótki przystanek na podładowanie baterii. Sugestia: najlepiej będzie zrobić to przy stacji firmy Greenway w Nidzicy, oddalonej od Warszawy o niecałe 160 kilometrów.

Niestety, dwie godziny później czeka mnie pierwsza z niemiłych niespodzianek w tej podróży: ładowarka nie działa, choć aplikacja operatora z uporem godnym lepszej sprawy twierdzi, iż wszystko gra i jak najbardziej mogę zafundować tutaj samochodowi zastrzyk energetyczny.

Pozostaje mi strzelenie focha na ową firmę i przemieszczenie się do odległych o 85 kilometrów Sopli, aby skorzystać z oferty ultrapolskiego Orlenu.

Na miejsce docieram z 23-procentową rezerwą prądu, aby niecałe pół godziny (i jednego hot-doga) później – ładowarka pompuje energię żwawo, z prędkością nawet 80 kW – dysponować już sześćdziesięcioma siedmioma procentami.

W ten sposób bezstresowo docieram do Trójmiasta (stan akumulatora: 33 proc.), aby następnego poranka wjechać na prom do Karlskrony. Jednak zanim przyłożę głowę do poduszki, postanawiam jeszcze doładować się "pod korek" przy 50-kilowatowej ładowarce Greenway, ulokowanej przy gdańskim parku handlowym Matarnia.

Przecież prawdziwy polski turysta, ruszając do drogiego, dewizowego kraju, ogranicza sprytnie wydatki! Może zabrać np. konserwy z mielonką i paprykarz. Może też przewieźć jak najwięcej polskiego prądu.

"Mitt Land" Ultima Thule

Mój prom pokonał Bałtyk i dopływa właśnie do kraju, o którym zespół Ultima Thule, specjalizujący się w tzw. vikingarocku, śpiewa – z nieskrywaną dumą – "mój kraj". Pierwszy nocleg na tej ziemi zaliczam 69 kilometrów od Karlskrony, w urokliwej miejscowości Tingsryd (od momentu zjechania z promu zapas prądu spadł z 99 do 76 proc.).

Po nocy spędzonej w maleńkim, położonym w środku lasu hotelu (wpatrując się w ściany ozdobione... podobiznami Buddy, łapaczami snów oraz pentagramami), ruszam w stronę oddalonego o 186 kilometrów Malmö – tak, wiem, nie jest to najkrótsza trasa do Göteborga, jednak nie mogę odmówić sobie przyjemności rzucenia okiem na potężny most nad cieśniną Sund.

Po przebyciu dziewięćdziesięciu kilometrów robię krótką przerwę w Kristianstad. Nie dlatego, że Volvo tego potrzebuje – po prostu chcę przeprowadzić mały test ultraszybkiej, bo aż 350-kilowatowej ładowarki firmy Ionity.

Co prawda mój samochód nie może wykorzystać pełni potencjału owego urządzenia – Volvo ogranicza moc ładowania do 150 kW; oczywiście im więcej prądu w akumulatorze, tym wszystko zaczyna odbywać się wolniej – jednak to świetna okazja, aby przekonać się, jak wygodne może być korzystanie z nowoczesnej infrastruktury.

W tym przypadku: niecałe sześć minut (realna prędkość wynosi 142 kW) wystarcza, aby poziom energii zwiększył się z 46 do 57 procent. Fajnie, lubię to, jedziemy dalej.

"Swedens Most Wanted" 1.Cuz

Po dotarciu do Malmö poziom energii wynosi 31 proc., a ja postanawiam skorzystać ze stacji ładowania popularnej tutaj sieci Vattenfall.

Pięćdziesięciokilowatowa maszyna w ciągu około godziny dostarcza samochodowi solidną porcję energii (w tym momencie akumulator wypełniony jest w 88 proc.), a więc mogę pozwiedzać okolicę, włączając w to pokontemplowanie zachodu słońca nad wspomnianym już mostem – majestatycznym arcydziełem inżynierii, mierzącym 7845 metrów i łączącym Szwecję z Danią.

Nadszedł czas na chwilę odpoczynku, chociaż podkreślam jasno i wyraźnie: jazda tym samochodem jest bardzo wygodna.

C40 Recharge można pokochać za jedne z najlepszych foteli w całym świecie motoryzacji (choć nie są przesadnie miękkie, to nawet po wielogodzinnej podróży zachwycony jest zarówno nasz kręgosłup, jak i cztery litery).

Wygodnie jest nawet mojej prawej nodze, choć w wielu samochodach zdarza mi się narzekać na to, że krawędź tunelu środkowego wbija mi się boleśnie w prawą część kolana.

"Doznałem (...) w umyśle i w ciele tak nieopisanej błogości, że gdyby była jeszcze większa, moje ciało stopiłoby się od czystej rozkoszy" – pisał niegdyś wybitny myśliciel Emanuel Swedenborg.

Mam przekonanie graniczące z pewnością, że gdyby nie zmarł 333 lata przed premierą Volvo C40 Recharge i miał możliwość przejechania się owym samochodem, w podobny sposób skomentowałby swoje wrażenia.

"When the Night is Cold" Army of Lovers

Czy to samochód, który zachwyci absolutnie każdego, włączając w to największych malkontentów? Oczywiście nie.

Rozpędzając się do prędkości autostradowych, zauważymy, że to wnętrze nie jest wyciszone jak Rolls-Royce, choć – podkreślam – w zdecydowanej większości sytuacji napęd elektryczny w połączeniu z dopracowaną aerodynamiką zapewnia naszym uszom błogość.

Podobnie jest ze świetnym systemem audio, za którym stoi firma Harman Kardon. Jednak gdy nie słucham muzyki, irytuje mnie pewna wada egzemplarza, którym jadę: chodzi o bardzo cichy, choć permanentny szum dobiegający z głośników.

No i kabina... Ta zdecydowanie nie wywołuje skojarzeń typu "łał, premium za kilkaset tysięcy złotych", jednak pamiętajmy, iż w tym przypadku postawiono na ekologię; czytaj: materiały pochodzące z recyklingu.

Istotniejsze jest to, że wszystkie elementy są dobrze spasowane, a całość jest przytulna niczym skandynawskie mieszkanie – ot, minimalizm dosmaczony paroma ciekawymi detalami.

W tym przypadku mowa np. o podświetlanych wstawkach na desce rozdzielczej i boczkach drzwi, przypominających skałę o teksturze łupkowej oraz dźwigni zmiany biegów, która kojarzy mi się z dźwignią do przeładowywania dziewiętnastowiecznego karabinu Winchester.

Egzemplarz, który mam do dyspozycji, to maksymalnie wyposażona wersja Ultimate. "Na pokładzie" znalazły się tutaj m.in. system jazdy półautonomicznej (Pilot Assist), kamery 360 stopni, a także decylion poduszek powietrznych.

Co docenia się w trakcie wycieczek, nie zabrakło również ogrzewania i klimatyzacji postojowej. Oto kolejna z zalet napędu elektrycznego – optymalną temperaturę możemy zapewnić sobie również w trakcie dłuższych postojów, bez włączonego silnika.

"Staden Göteborg" Hardcore Superstar

Dotarłem właśnie do celu mojej eskapady, czyli miasta będącego bohaterem energetycznego kawałka szwedzkich heavymetalowców z pochodzącej właśnie stąd kapeli Hardcore Superstar.

Za sobą mam spokojne i relaksujące 270 kilometrów, przemierzone wzdłuż wschodniego wybrzeża Szwecji. Po drodze, w ramach rozprostowania kości, zrobiłem krótką pauzę w miejscowości, której nazwa osobom z krajów niemieckojęzycznych zapewne nie wydaje się zbyt gościnna...

W Raus, gdyż o nim mowa, dysponując jeszcze sześćdziesięcioma ośmioma procentami energii, skorzystałem z ładowarki Virta. Jej możliwości kończyły się na serwowaniu 32 kilowatów, co – po procesie trwającym 24 minuty – przełożyło się na przywrócenie osiemdziesięciu ośmiu procent energii w akumulatorze.

Jak wita mnie "Staden Göteborg"? Na drogach metropolii trwają rozmaite roboty drogowe, co przekłada się na gi-gan-tycz-ne korki. Do tego całe mnóstwo objazdów prowadzi przez gigantyczne place budów, co skutkuje tym, że nawigacja Google'a, z której korzysta Volvo C40 Recharge co rusz nie wie, o co chodzi...

W ten sposób przeciskam się przez drugie pod względem wielkości miasto Szwecji, rozpoczynając poszukiwania miejsca, w którym podładuję akumulator wozu.

Phi, sprawa będzie banalnie prosta – przecież spoglądając czy to na Mapy Google'a, czy też aplikacje rozmaitych operatorów, widać jak na dłoni, że göteborska infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych jest wręcz imponująca. Mogę przebierać w opcjach niczym osiołek z bajki Aleksandra Fredry.

"Complaint Department" Lykke Li

Czy na pewno mogę? Niestety, już po kilkudziesięciu minutach poszukiwań moja pewność siebie spada do niepokojącego poziomu i w tym miejscu, nawiązując do piosenki Lykke Li, najwybitniejszej córy Ystad, otwieram oficjalnie dział skarg i zażaleń.

Owszem, mapa Göteborga jest upstrzona ładowarkami niczym wielkanocna babka mojej mamy rodzynkami, ale... Po pierwsze: znaczna ich część należy do infrastruktury miejskiej i zarezerwowana jest wyłącznie dla mieszkańców.

Po drugie: wielu operatorów (jak np. Circle K) kieruje swą ofertę wyłącznie do Szwedów. Prąd można pobrać wyłącznie po zainstalowaniu odpowiedniej aplikacji mobilnej, która jest niedostępna dla "obcych". Chciałbyś ściągnąć takie oprogramowanie na polskiego smartfona? Nie znajdziesz go w sklepie Google Play.

Powiesz w tym momencie: no ale zaraz, przecież można pokombinować z ustawieniami telefonu i poszukać aplikacji w innych źródłach, a gdy i to nie zadziała, kupić na stacji benzynowej starter ze szwedzkim numerem.

Niestety, nawet taka strategia nie zmieni naszej sytuacji o sto osiemdziesiąt stopni, gdyż nierzadko do skorzystania z usług danego operatora niezbędny jest szwedzki odpowiednik naszego NIP-u, bez niego ani rusz – możesz krzyczeć w bezsilności "bierzcie moje korony", ale nic poza tym.

Problemu nie rozwiążą nawet dłonie wyciągane przez szwedzkich posiadaczy samochodów elektrycznych, którzy na stacjach ładowania – muszę to zaznaczyć – z wielkim zaangażowaniem starają mi się pomóc w przebrnięciu przez menu aplikacji stworzonych wyłącznie w języku Esaiasa Tegnéra i Stiga Larssona.

Postanawiam skupić się na peregrynowaniu do kolejnych stacji znanego mi już Vattenfalla, jednak i tutaj sprawy nie przedstawiają się zbyt różowo: zgodnie z prawami Murphy'ego kolejne punkty są albo zepsute, albo – choć aplikacja twiedzi inaczej – nie są dostępne dla wszystkich, mogą z nich korzystać jedynie pracownicy firm, przy których zainstalowano ładowarki.

Noc zbliża się wielkimi krokami, a ja w trakcie tych poszukiwań zmarnowałem nie tylko parę godzin, lecz i piętnaście procent cennych rezerw energetycznych Volvo.

"Raise the Dead" Bathory

Wreszcie jest! Znów krzyczę (h)alleluja(h), bo mogę – niczym w utworze z debiutanckiego albumu legendarnych blackmetalowców z Vällingby – dokonać wskrzeszenia umarłych. No dobrze, przesadzam: prawie umarłych, gdyż wskaźnik energii w samochodzie pokazuje 15 proc.

Na obrzeżach miasta, na parkingu pod jednym ze sklepów sieci ICA, udało mi się podpiąć do ładowarki. Co prawda oferuje wyłącznie prąd zmienny, lecz: a) działa, b) jest darmowa.

W ten sposób spragnione Volvo sączy (nominalnie to ładowarka 22-kilowatowa, realnie moc nie przekracza 16 kW) prąd, w ciągu godziny dochodząc do trzydziestoprocentowego zapasu w bateriach.

"Ensammast i Sverige" Kent

Najbardziej samotny w Szwecji – tytuł owego utworu zespołu z Eskilstuny wręcz idealnie pasuje do samochodu, którym jadę. Dlaczego? Jak się okazuje, zobaczenie drugiego egzemplarza tego modelu na ulicy jest trudniejsze od znalezienia kwiatu paproci w noc świętojańską tudzież spotkania jednorożca.

Choć podczas tej wycieczki przemierzyłem niemal 1,5 tysiąca kilometrów szwedzkich dróg, to na C40 Recharge natknąłem się raz, w drodze powrotnej – był to egzemplarz pokazowy, stojący pod salonem Volvo w maleńkim Tingsryd.

Warto pamiętać, iż mówimy tutaj o kraju, który przecież szaleje na punkcie samochodów tej marki. Stanowią one ogromny odsetek tutejszych pojazdów osobowych – im bliżej Göteborga, tym bardziej jest to zauważalne.

Co widać na ulicach owego miasta? Sytuacja wygląda mniej więcej tak: Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, BMW, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Toyota, Volvo, Volvo, Volvo, Mercedes, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, rany, szok, Alfa Romeo! Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo, Volvo...

No dobrze, do tego dochodzą ogromne ilości sportowych Polestarów, ale przecież ta marka wywodzi się z Volvo właśnie, no i również ma siedzibę w Göteborgu.

Wracając do C40: otóż okazuje się, iż jest to samochód, na widok którego Szwedzi zapominają na moment o swym introwertyzmie i opanowaniu.

W podekscytowaniu pokazują go sobie palcami. Gdy jedziesz – robią mu zdjęcia w ruchu ulicznym. Gdy zaparkujesz – momentalnie zatrzymują się przy nim zaciekawieni przechodnie, wykonując selfie.

Dodajmy, że ci mniej biegli w tematyce motoryzacyjnej są przekonani, iż mają do czynienia z jakimś prototypem na dziwnych, bo zielonych, tablicach rejestracyjnych.

O jak wielkiej ekscytacji mówimy? Gdy w pewnym momencie z bocznej uliczki wyjeżdża Koenigsegg Agera, niemal nikt nie zwraca uwagi na tę 910-konną (i, podkreślmy, szwedzką) bestię – gapie wciąż oglądają z każdej strony C40. Przecież co Volvo, to Volvo!

"Try it Again" The Hives

Po nocy spędzonej na wyspie Björkö ruszam w stronę göteborskiej dzielnicy Arendal, aby tam – jak zachęcają rockmani ze szwedzkiej Fagersty – spróbować na nowo. Może w pobliżu muzeum firmy Volvo uda mi się wreszcie sprawnie podładować C40?

Na nieszczęście: okoliczne stacje ładowania nie chcą ze mną współpracować. Na szczęście: w sukurs przychodzi personel owego muzeum, który na wieść o tym, iż przybysz z Polski jedzie już na e-oparach (wóz ma 23 proc. energii), uruchamia swe kontakty.

Dzięki temu mogę zgłosić się do pobliskiego hotelu Arken, aby tam podpiąć się do zwykłego gniazdka elektrycznego. Tak, to najpowolniejsza z możliwych opcji, jednak w tej sytuacji i rak ryba, a rydz lepszy niż nic.

Nie zamierzam wybrzydzać, a kolejne trzy godziny spędzam na poznawaniu historii Volvo oraz sączeniu w muzealnej kafejce napoju czarnego niczym moje myśli.

Do samochodu wracam w lepszym nastroju (ekspozycja w tym muzeum jest rewelacyjna, podobnie jak serwowana tam kawa!), aby przekonać się, że w tym czasie akumulator – pobierając prąd o mocy sięgającej maksymalnie 10 kW – zyskał zaledwie dziesięć procent energii.

Istotne, że ów zapas wystarczy, aby bezstresowo pojechać pod göteborski dworzec główny, gdzie liczę na cud. Czyli możliwość skorzystania z 50-kilowatowej ładowarki firmy Vattenfall.

Na miejscu zastaję kolejkę taksówek elektrycznych, również spragnionych i również próbujących skorzystać z owego "źródełka". W tej sytuacji, na dobry początek, podpinam się do ślamazarnej ładowarki AC. Jednak po trzydziestu minutach zwalnia się ono – upragnione złącze DC!

Zaliczam przy nim półgodzinną pauzę. Na więcej nie mogę sobie pozwolić, gdyż dokładnie tyle wynosi limit czasu ładowania w tym miejscu.

... o czym zresztą regularnie przypomina ustawiony za mną taksówkarz w Toyocie Prius, wymownie stukający palcami w tarczę swego zegarka, pokrzykując kontrolnie "thirty minutes, thirty minutes"!

Atmosfera jest nieco nerwowa, ale nic to – liczy się wyłącznie fakt, iż moje Volvo dysponuje 95-procentowym zapasem energii. Czując się jak król życia, postanawiam zaszaleć i dwanaście z owych procentów przeznaczam na zwiedzanie miasta.

Albo inaczej: na próby zwiedzania, gdyż Göteborg wciąż jest straszliwie zakorkowany. Oto jeden z momentów, w których po prostu trzeba powiedzieć sobie "dość" – postanawiam opuścić to miejsce i ruszyć w drogę powrotną.

Tym razem nie wybieram trasy biegnącej wzdłuż wybrzeży, a w kierunku Karlskrony przemieszczam się, przecinając Półwysep Skandynawski w kierunku południowo-wschodnim. Od promu dzieli mnie 276 kilometrów usianych malowniczymi lasami i jeziorami.

"Sleeping in My Car" Roxette

Tylną część nadwozia Volvo C40 Recharge poprowadzono w stylu inspirowanym rasowymi coupé. Owszem, całość prezentuje się bardzo smakowicie, zwłaszcza uwzględniając parę ciekawych smaczków stylistycznych.

Chodzi mi np. o spojler nad tylną szybą, okraszony dwoma kanciastymi przetłoczeniami. Kojarzą mi się z wlotami powietrza rodem z samolotów bojowych. F-22 Raptor? F-35 Lightning II? A może raczej F-117 Nighthawk?

Dodajmy do tego linię dachu, którą poprowadzono niżej niż w bliźniaczym modelu XC40, a otrzymamy naprawdę dynamiczny wygląd, lepszą aerodynamikę oraz... gorsze walory praktyczne.

Widoczność przez szybę tylną? Z grzeczności określę ją mianem symbolicznej. Jeżeli na kanapie nie przewozimy właśnie pasażerów, zdecydowanie polecam złożenie zagłówków tylnych.

Ciekawostka: w przypadku zagłówka lewego i prawego proces ów możemy przeprowadzić w sposób ultranowoczesny, bez ruszania się z fotela: po prostu klikamy na odpowiednią opcję w menu, a zagłówki złożą się elektrycznie. Jedynie środkowy musimy zsunąć niczym jaskiniowcy – analogowo, używając siły naszych mięśni.

Kto może przemieszczać się na wspomnianej kanapie bez narzekania na dyskomfort? Przy moim wzroście (182 cm) jest naprawdę dobrze, włączając w to nie tylko miejsce na nogi, lecz i pewien zapas przestrzeni pomiędzy głową a podsufitką.

Zapas ów nie jest jednak gigantyczny, tak więc gdybym postanowił zafundować sobie fryzurę à la detektyw Rutkowski, pojawiłyby się problemy.

Ten mierzący 444 cm długości (rozstaw osi to 2701 cm) kompaktory crossover oddaje nam do dyspozycji bagażnik o pojemności 413 litrów. Umówmy się, nie jest to wynik sprawiający, że z ekscytacji zaczynamy wznosić toasty glöggiem, jednak całość jest bardzo ustawna, a do tego otwierając maskę wozu, ujrzymy dodatkową (31-litrową) przestrzeń na nasze bambetle.

Cieszy również fakt, iż po złożeniu oparcia kanapy zyskujemy 1205 litrów przestrzeni bagażowej – o regularnym kształcie i z płaską podłogą.

Chcesz uciąć sobie drzemkę, przez udaniem się w objęcia Morfeusza podziwiając niebo, co umożliwia ogromny szklany dach (stety: przyciemniony, z filtrem UV, niestety: nie wyposażono go w roletę)?

Sprawdziłem: można zrobić to naprawdę wygodnie, a osoby o wzroście do stu osiemdziesięciu paru centymetrów bezproblemowo wyciągną się tam nawet po zamknięciu klapy tylnej.

No dobrze: nie spać, zwiedzać! Ruszam dalej, na odcinku Göteborg–Karlskrona zaliczając krótszy postój w Värnamo (docieram tam z 51-proc. zapasem prądu i korzystam z vattenfallowskiej ładowarki, która serwuje moc równą sześćdziesięciu kilowatom – po niecałej godzinie mam 95 proc.) oraz dłuższy w znanym mi już Tingsryd, gdzie spędzam kolejną noc wśród pentagramów i wizerunków Buddy.

"The Last Time" Robyn

Po raz ostatni raz podpinam się do ładowarki ustawionej na szwedzkiej ziemi – to szybki zastrzyk energetyczny w Karlskronie, przy 350-kilowatówce Ionity, gdzie w pięć minut poziom energii w akumulatorze podnosi się 44 do 53 proc. – ot, podładowanie samochodu dla mojej higieny psychicznej, abym mógł bez strachu pozwiedzać okolice tego nadmorskiego miasta.

Zjeżdżając z promu w Gdyni, dysponuję 34-procentowym zapasem energii. Przed wyruszeniem w stronę Warszawy odwiedzam jeszcze stację ładowania Greenway, ulokowaną przy gdyńskim salonie Volvo Selekt.

Jak powiedziano by w filmie "Co mi zrobisz, jak mnie złapiesz", robota idzie tutaj z gazem: choć naklejka na ładowarce mówi o 40 kW mocy maksymalnej, to w praktyce urządzenie dochodzi do nawet 81 kW.

Dzięki temu miłemu zaskoczeniu zdecydowanie lepiej smakuje mi nadmorska zapiekanka z pieczarkami, którą zaliczam w trakcie owego postoju, trwającego niecałą godzinę lekcyjną.

Wyświetlacz Volvo znów pokazuje 88 proc., a ja mogę gnać przed siebie. Jakie przystanki sugeruje mi samochód? Na przykład w Elblągu, do którego docieram z sześćdziesięcioma procentami rezerw mocy. Cóż, na miejscu – wbrew temu, co twierdzi aplikacja firmy Greenway, upierająca się, że wszystko jest w jak najlepszym porządku – znów trafiam na niedziałające urządzenie.

A więc może kolejne "źródełko", tym razem w Ostródzie (36 proc.)? Tutaj pięćdziecięciokilowatowa ładowarka jest sprawna i po trwającej 70 minut przerwie mogę ruszać dalej – tym razem mając 92 proc. zapasu energii w akumulatorze.

Choć według obliczeń wozu po dotarciu do stolicy Polski będę miał jeszcze owych procentów dwadzieścia, postanawiam – przewrażliwiony – zaliczyć jeszcze jedno ładowanie.

Pierwsze podejście znów okazuje się porażką (niedziałająca ładowarka w Dalanówku), tak więc dziesięć procent dobijam do baterii dopiero przed Warszawą, w Łomiankach. W ten sposób do punktu wyjścia wracam samochodem, który ma jeszcze 31 proc. rezerwy.

"Strange Brew" Opeth

Progresywni metalowcy ze Sztokholmu lubią popijać dziwne napary, natomiast Volvo C40 Recharge gustuje w pożywnych koktajlach na bazie ładunków elektrycznych. W jakich ilościach?

Zdaniem firmy Volvo jest ktoś, kto zna człowieka, którego kuzyn chodził do szkoły z kimś, kto spotkał niegdyś człowieka, któremu na jednym ładowaniu udało się przejechać tym samochodem 449 kilometrów...

Oczywiście wszelakie tego rodzaju, mierzone zgodnie z procedurą WLTP dane producenckie należy wkładać między bajki (dotyczy to i zużycia prądu przez pojazdy BEV, i paliwa przez auta "zwykłe") – prawdziwe życie nie jest bowiem tak sielankowe, co w książkowej wiosce Bullerbyn.

W tracie mojej wyprawy (przejechałem 1959 kilometrów, spędzając za kółkiem nieco ponad 35 godzin) Volvo C40 Recharge konsumowało średnio 21,3 kWh/100 km, co w największym uproszczeniu – uwzględniając pojemność akumulatora, która wynosi 74 kW netto – można przełożyć na 347 kilometrów zasięgu.

Co złożyło się na taką średnią? Przemieszczając się po miastach, można zejść do okolic 15 kWh/100 km. Gdy nie przekraczasz dziewięćdziesięciu kilometrów na godzinę, konsumpcja energii zwiększy się o jedną kilowatogodzinę z ogonkiem.

Przyśpiesz do 110 km/h, a na wyświetlaczu najprawdopodobniej zobaczysz pi razy drzwi 23 kWh/100 km, natomiast przy polskich prędkościach autostradowych mówimy już o 26 kWh/100 km i więcej.

"Money, Money, Money" ABBA

Przypomnę: ruszając w podróż, nie dokonywałem żadnych "obliczeń strategicznych", z premedytacją nie wykupiłem też abonamentu u żadnego z operatorów stacji ładowania.

Wszystko miało jak najbardziej przypominać spontaniczną wyprawę samochodem spalinowym, podczas której gnamy przed siebie, ciesząc się wolnością i nie zaprzątając sobie zbytnio głowy tym, gdzie i u kogo zatankujemy. Ot, robimy to tam, gdzie nam pasuje, po czym jedziemy dalej.

Jednak wolność ma swoją cenę... Jako przykładu użyjmy stawek sieci Greenway, w której pobrałem największą ilość prądu, bo ponad 190 kW.

W przypadku ładowania jednorazowego (czyli: ściągasz aplikację, podpinasz do niej kartę płatniczą i korzystasz) cena kilowata "szybkiej" (DC ≤ 100kW) energii wynosi tutaj 2,47 zł, w moim przypadku przekładając na wydanie ok. 466 złotych polskich.

Natomiast gdybym postanowił opłacić najwyższy – kosztujący 85,36 zł miesięcznie – abonament Energia Max, stawka owa spadłaby o równą złotówkę.

Orlen? Tutaj za kilowatogodzinę przyszło mi zapłacić 2,04 zł (dodajmy, że uniknąłem dodatkowej opłaty za postój, w przypadku orlenowskich złączy DC wynoszącej 34 grosze za minutę po przekroczeniu godziny lekcyjnej).

Już na szwedzkiej ziemi, korzystając z usług sieci Vattenfall, na jedną kilowatogodzinę wydawałem (przeliczam wszystko zgodnie z kursem korony szwedzkiej, nie uwzględniając bankowych opłat za przewalutowanie) równowartość albo 1,94 zł (prąd DC), albo 1,29 zł (AC). Czyli mniej niż nad Wisłą.

Zdecydowanie najdroższe okazały się natomiast postoje na stacjach Ionity, gdzie za luksus ultraszybkiego ładowania Volvo przyszło płacić ok. 3,75 zł/1 kW.

Summa summarum przejechanie niecałych dwóch tysięcy kilometrów kosztowało nieco ponad 980 zł (nonszalancko nie odliczam ok. 23 kilowatów, które pozostały w akumulatorze po powrocie). Czyli: niecałe 50 zł za sto kilometrów.

Poteoretyzujmy: gdyby w podobną trasę ruszyć autem zasilanym benzyną Pb 95 (w trakcie pisania tego materiału kosztującą w Polsce średnio 6,54 zł/l), aby osiągnąć podobny koszt przejazdu, samochód musiałby spalać średnio 7,5 litra na setkę.

Scenariusz przedstawiałby się nieco inaczej, gdybyśmy ten sam pojazd tankowali wyłącznie na szwedzkich stacjach (litr Pb 95 = 8,46 zł). W takiej sytuacji 1959-kilometrowa eskapada kosztowałaby ponad 1250 zł.

Wiem, że w tym momencie część czytelników zacznie prychać: "no ale gdyby pojechać Fiatem Pandą 1.3 M-Jet z instalacją LPG albo Volkswagenem Passatem B5 z 90-konnym TDI pod maską, to panie drogi, wtedy dopiero byłoby tanio"!

Nie, ruszając w tę podróż, nie starałem się udowodnić na siłę, że samochód elektryczny gwarantuje najniższy koszt przejechania kilometra. Przemieszczanie się nim może być bardzo tanie (korzystasz z niedrogiego prądu pobranego z sieci domowej, szukasz hoteli udostępniających darmowe ładowanie dla gości, opłacasz odpowiednie abonamenty itd.), choć nie musi.

Zamykając wątek związany z pieniędzmi: w przypadku 408-konnego Volvo C40 Recharge próg wejścia wynosi 257 900 zł (wersja wyposażenia Core). Jeżeli postanowisz wybrać tę najbardziej wypasioną (Ultimate) i dodać do niej parę wodotrysków, cena przekroczy trzysta tysięcy "peelenów".

"The Final Countdown" Europe

Skandynawia to istny raj dla samochodów BEV, mówili... Ładowarki, włączając w to ultraszybkie, znajdziesz na dosłownie każdym kroku, mówili... No a fiordy będą ci jadły z ręki!

Cóż, w trakcie owego wyjazdu zderzyłem się z rozmaitymi problemami, które kosztowały mnie sporo czasu i nerwów. No a wszystko to nie z winy samochodu, lecz głównie dlatego, że infrastruktura ładowania pojazdów wciąż daleka jest od ideału – nie tylko w Polsce, lecz również w krajach wyprzedzających nas pod tym względem o kilka długości.

Z jednej strony: niepokojąco duża ilość ładowarek okazuje się – i to wbrew temu, co twierdzą aplikacje – niesprawna. Z drugiej: korzystanie z tych, które działają, wciąż jest bardziej skomplikowane i znacznie mniej wygodne, niż opcja: "podjeżdżam pod dystrybutor i zalewam zbiornik paliwa benzyną albo ropą".

Chcąc skorzystać z usług danego operatora, musimy ściągnąć odpowiednią aplikację (oczywiście zakładając, że w ogóle możemy to zrobić), stworzyć konto, wprowadzić swoje dane i podpiąć kartę płatniczą.

A że owych operatorów jest już całe mnóstwo, w trakcie dalekiej podróży podobną czynność będziemy musieli powtórzyć kilka, kilkanaście lub wręcz kilkadziesiąt razy.

To właśnie dlatego przyszłością (albo może raczej teraźniejszością, gdyż podobne oferty zaczynają podbijać rynek) elektromobilności są karty roamingowe, umożliwiające korzystanie z oferty wielu operatorów.

Czy biorąc doświadczenia zdobyte w trakcie tego wyjazdu, polecę komukolwiek mierzone w setkach lub tysiącach kilometrów wyprawy samochodami elektrycznymi?

Tak, pod warunkiem że przed podróżą dokonamy odpowiedniego rozeznania i zaplanujemy szczegółowo plan gry (czyli jak w przypadku wspomnianego przejazdu Poznań–Rijeka), oprócz tego licząc się z garścią niezbyt miłych niespodzianek.

Natomiast jeżeli jesteś podróżnikiem długodystansowcem, który kocha zarówno spontaniczność, jak i wygodę, przewidywalność oraz spokój ducha to lepiej poczekaj, aby uniknąć elektromobilnego falstartu. Samochody na prąd (jeszcze) nie są dla ciebie.