To naprawdę mógłby być idealny SUV. Gdyby nie jedna rzecz, na którą trudno przymknąć oko

X-Trail nie jest żadnym rynkowym świeżakiem. Od premiery mijają 23 lata, a Japończycy chwalą się już czwartą generacją tego modelu. Przyznaję, że żadną z tych starszych nie jeździłem, więc nie będę opierał się na stereotypach. Zresztą zabawa w porównania nie ma sensu, bo ten samochód przez lata zmieniał się nie do poznania.

Rynek SUV-ów to ciągły wyścig na nowe wariacje w designie. Japończycy musieli przeprojektować swój koncept, żeby liczyć się w tej rywalizacji. Pierwsze wrażenie? X-Trail jet wielki, ale nie przytłacza rozmiarami. Właśnie tak wyobrażam sobie rodzinnego SUV-a, który ma pomieścić wszystko… i wszystkich. A przecież Nissan ma w katalogu także 7-osobową wersję.

Czwarta generacja tego SUV-a zdecydowanie nabrała charakteru. Kompletnie przebudowano przód, pojawiło się więcej dynamicznych kształtów. Moja testowa wersja była w szampańskim kolorze. Dokładnie taką nazwę tej barwy znajdziecie w ofercie.

Nadwozie nieznacznie się wydłużyło – do 4,68 m i wygląda naprawdę świeżo. Próbowałem porównywać go z Qashqaiem, ale z bocznej perspektywy widziałem w nim bardziej… BMW X5. W każdym razie za ten projekt należy się duży plus.

Przed testem X-Traila pomyślałem, że jeśli coś mnie rozczaruje, to może być to wnętrze, w którym poczuję ducha starszych generacji. Z moich spekulacji nic się nie sprawdziło, bo Nissan zaskoczył mnie, ale totalnie pozytywnie! Pozycja za kierownicą – wzorowa i z wachlarzem ustawień.

Wykończenie – bardziej niż przyzwoite. Po obmacaniu wszystkiego wokół znalazłem trochę plastiku, ale to już czepianie się na siłę. W zasadzie poczułem się podobnie jak w Maździe CX-60, o której też możecie przeczytać w naTemat. Dało się tu wyczuć japoński kunszt, który w obu przypadkach pachnie już klasą premium i nie jest to stwierdzenie na wyrost.

X-Trail to także zbudowana w bardzo przemyślany sposób deska rozdzielcza. Przejechałem tym Nissanem około 1000 km i sprawdziłem to w praktyce na wszystkie możliwe sposoby. Chociaż tęsknię za analogowymi zegarami, cyfrowy kokpit zdał egzamin w kwestii czytelności danych.

Środkowy 12,3-calowy ekran i cały system multimedialny może nie był specjalnie efektowny, ale nie przeszkadzał w obsłudze kluczowych funkcji. Pozwala na personalizację kafelków i bardzo sprawnie łączy się z funkcją Apple CarPlay (opcja Android Auto również jest dostępna).

Kierowca i pasażerowie mają mnóstwo przestrzeni i sporo skrytek na drobiazgi. Nie rozumiem jednak koncepcji z półką schowaną pod środkową konsolą. To rozwiązanie znałem już z Mazdy MX-30 i też czułem, że nie jest do końca praktyczne. Miejsce, by coś schować... i zbyt często po to nie sięgać. W oczy rzuca się jeszcze duży i poręczny panel do sterowania klimatyzacją.

A bagażnik? 525 litrów w przypadku rodzinnego SUV-a raczej nie wypada skromnie. Tym bardziej że po złożeniu tylnej kanapy dostajemy ponad 2000 l.

Dużą zagadką pozostawało, jak jeździ Nissan X-Trail, bo mamy do czynienia z nietypowym napędem e-Power. To technologia polegająca na wykorzystaniu silnika benzynowego jedynie do wytwarzania energii dla silnika elektrycznego, który napędza pojazd. Unikalne rozwiązanie, bo niby jeździmy hybrydą, ale działającą w specyficzny sposób.

Moc tego układu to 213 KM, a w ofercie jest też opcja z 204 KM oraz miękka hybryda VC-T MHEV (163 KM). My sprawdziliśmy tę najmocniejszą wersję, a konkretnie zabraliśmy ją w trasę z Warszawy do Zakopanego.

X-Trail zachowuje się znacznie żwawiej, niż można pomyśleć, biorąc pod uwagę jego gabaryty. Auto nie "zawiesza się", kiedy wciskamy gaz nawet w trybie "eco", a silnik spalinowy działa bardzo dyskretnie. To również zasługa świetnie wyciszonego wnętrza, ale jednostka pod maską naprawdę pracuje mało dokuczliwie dla uszu.

Dochodzimy do pewnego paradoksu, bo ten wielki SUV, którego najchętniej zabrałbym w trasę na drugi koniec Europy, najbardziej wydajny okazał się... w miejskich warunkach. Chodzi oczywiście o spalanie, którego wyniki dały mi do myślenia. Zacznijmy od tego, że X-Trail będzie zawsze palił sporo na rozgrzewce. Układ e-Power musi złapać temperaturę, by działać optymalnie, a to skutkuje zużyciem nawet ponad 12 litrów na pierwszym etapie podróży.

Spokojnie, te cyferki szybko spadają i robi się już całkiem przyjemnie. W mieście udało mi się zejść nawet do 6,5 l. Na ekspresówce przy 120 km/h spalanie wahało się w granicach 8-8,5 l. Smutną weryfikacją okazał się dla Nissana odcinek autostrady A4, gdzie przy 140 km/h zużycie... zabolało. Podskoczyło do ponad 11 litrów i zbliżało się już do granicy 12 l.

To jednak trochę dużo, a przecież mówimy o typowym długodystansowcu. Jechałem sam, więc z czterema osobami i większym bagażem na pokładzie, pomiary byłyby jeszcze bardziej efektowne.

Jest też dobra wiadomość, że jak się chce, to może być nawet oszczędnie. Poniżej mój pomiar po ponad 800 km jazdy przez Polskę. Przy czym prędkość zbliżona do autostradowej, to jakieś 50 km z tej trasy.

Teoretycznie w poprawieniu wyników powinna pomóc funkcja e-Pedal, czyli hamowanie z wykorzystaniem rekuperacji. W elektrykach zazwyczaj ma ona kilka poziomów – od łagodnego po najbardziej zdecydowany.

W Nissanie działał tylko ten ostatni, bardzo agresywny. Chwilę mi zajęło, zanim wyczułem, jak efektywnie się tym posługiwać, aż w końcu w mieście używałem już tylko prawej nogi na pedale gazu. Warto zaznaczyć, bo to nie jest takie oczywiste, że hamowanie w ten sposób również zapala nam światło stopu.

Czy warto używać rekuperacji w X-Trailu? To zależy, korzystanie z tego w tym przypadku wymaga nieco wprawy. Przez większość trasy poza miastami wolałem po prostu "żeglować", ale na zatłoczonym Podhalu e-Pedal zdawał egzamin.

Spalanie to lekki ból głowy, ale za to prowadzenie Nissana daje poczucie pewności w różnych warunkach. Na górskich serpentynach imponował stabilnością, zawieszenie zestrojono z nastawieniem przede wszystkim na komfort. X-Trail nie powinien skapitulować też na zaśnieżonym czy błotnistym terenie – choć tutaj trzeba polegać też na zdrowym rozsądku.

Układ e-4ORCE nie jest do zadań specjalnych, ale może uratować was, kiedy zabłądzicie i niespodziewanie trzeba będzie pojechać w trudniejszych warunkach. Albo mieszkacie pod miastem i nieutwardzona droga zamienia się wiosną w bajoro.

Ceny X-Traila dla niektórych mogą być rozczarowaniem, ale patrząc na rynkowe zawirowania, chyba już nikogo nie powinny dziwić. Nasz testowany wariant Tekna kosztuje na starcie 224 550 zł. Sporo, ale z drugiej strony mamy już wszystko, czego przeciętny użytkownik wymagałby od auta do jazdy na co dzień.

Nieco tańsze są wspomniane już propozycje o mocy 163 i 203 KM – to odpowiednio 199 850 zł i 214 550 zł bez doposażenia, które można sobie jeszcze dorzucić. Najtaniej będzie w przypadku miękkiej hybrydy w niższej wersji (181 500 zł).

Dla porównania Qashqai w odmianie Tekna z napędem e-Power 2WD o mocy 190 KM to wydatek rzędu 193 tys. zł. To znak czasów, że granica 200 tys. zł stała się czymś oczywistym w tej klasie. Zajrzyjcie choćby do cennika Skody czy Peugeota i efekt będzie podobny.

A wracając do X-Traila, zostanę z bardzo miłym zaskoczeniem, którego dostarczył mi ten samochód. Może Japończycy po prostu trafili w mój gust, ale to raczej coś więcej niż tylko chwilowe wrażenie. Potwierdziłem jego parę cech "premium", a na nieliczne niedoróbki łatwo przymknąć oko. Najpoważniejszy dylemat może dotyczyć kwestii spalania. Poza tym to kawał solidnego, rodzinnego wozu.

Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.