Grandland po liftingu stracił X z nazwy, a co zyskał? Poza odświeżeniem wyglądu szału nie ma

Adam Nowiński
07 sierpnia 2023, 13:15 • 1 minuta czytania
Nie myślałem, że o aucie po liftingu powiem coś takiego, ale Opel Grandland niestety nie powala. Owszem, dobrze się go prowadzi, wygląda nowocześniej i spalanie ma na przyzwoitym poziomie. Niestety to, na czym się wykłada, to detale. No i ta cena... Zobaczcie sami.
Opel Grandland po faceliftingu to dobre auto. Fot. naTemat.pl

O poprzednim modelu – Oplu Grandlandzie X – pisaliśmy już w naTemat rok po jego premierze. Testowaliśmy zarówno wersję w dieslu, jak i z układem hybrydowym. Od tamtego czasu minęło już kilka lat i model ten w ubiegłym roku przeszedł wyczekiwany facelifting.


Czytaj także: https://natemat.pl/316261,opel-o-mocy-300-km-jak-jezdzi-ile-pali-grandland-x-hybrid4-test

Z kolei ostatnim Oplem ze stajni Stellantisa, jakim jeździłem, była nowa Astra, więc miałem spore oczekiwania wobec Grandlanda (tak, po lifcie stracił X w nazwie). Czy samochód spełnił pokładane w nim nadzieje? Spójrzmy najpierw na nadwozie.

W porównaniu z poprzednim modelem dość sporo się zmieniło. Jak w Astrze, Mokkce czy Crosslandzie też dorobił się przedniej czarnej listwy między reflektorami zamiast grilla, to tzw. Opel Vizor, który nadaje mu bardziej nowoczesny charakter. Poza tym ma bardziej drapieżne światła, dobrze doświetlające drogę w nocy.

Z tyłu z kolei wygładzono nieco sylwetkę Grandlanda, a jego nazwę przeniesiono na środek klapy. Nie uniknięto jednak kiczowatego plastiku – wrzucono mu z przodu atrapy wlotów powietrza i z tyłu atrapy wydechów. Ech... A było już całkiem dobrze.

Co by jednak nie mówić odświeżony Grandland jest nadal dość kompaktowy, bo ma prawie 4,5 metra długości i 1,9 metra szerokości, więc i do miasta, i w trasę się nadaje. Mimo wszystko to SUV, który ma spory prześwit (188 mm), ale nie próbowałbym nic nim kombinować poza utartymi szlakami ze względu na napęd, który do mocarzy nie należy.

Ten w testowanym przeze mnie egzemplarzu to 1,5-litrowy, uturbiony diesel o mocy 130 koni mechanicznych z momentem obrotowym rzędu 300 Nm oraz 8-biegową przekładnią automatyczną. Co jednak ważniejsze, jest to auto przednionapędowe.

Opcja "jakby" 4x4, bo obie osie nie są w niej połączone, dostępna jest w hybrydzie (po silniku elektrycznym na każdą oś, co pomaga przy ruszeniu, ale zdecydowanie nie uratuje nas na błotnistym podjeździe). W tej wersji auta w najwyższym pakiecie Business elegance dostajemy nadkola w kolorze karoserii oraz bardzo ładne aluminiowe, 18-calowe felgi.

Sporym plusem tego auta jest duży i pakowny bagażnik o pojemności 514 litrów (PHEV ma 124 litry mniej ze względu na baterię), co prawda po położeniu siedzeń przestrzeń nie jest idealnie płaska i tylna kanapa składa się w proporcjach 40/60, ale jest wizjer na dłuższe przedmioty jak narty czy drewniane listwy.

Z tyłu samochodu jest wystarczająco miejsca na nogi i głowę, ale komfortowo w dłuższe trasy radziłbym jeździć nim w cztery osoby, bo piąta będzie miała zbyt mało przestrzeni. Poza nawiewami pasażerowie tylnej kanapy mają dostęp do gniazda ładowania USB-A, uchwytów na napoje w rozkładanym podłokietniku oraz kieszeni w drzwiach. Trochę mało...

Przesiadając się do przodu też zobaczymy zmiany na lepsze i na gorsze, jak w przypadku nadwozia. Fajnie, że stare analogowe zegary zastąpiły dwa ekrany – cyfrowy kokpit Opel Pure Panel połączony czarną listwą z 10-calowym ekranem głównym (poprzedni miał 8 cali). Wygląda to nowocześniej, ale jeśli chodzi o sam interface, to prezentuje się jakby miał już trochę lat.

Ponadto informacje na 10-calowym ekranie pojawiają się na mniejszej powierzchni, gdyż po bokach widzimy odczyt ustawień klimatyzacji, który... widnieje nad fizycznymi pokrętłami niżej. Ktoś tu nie za bardzo to przemyślał...

Spasowanie jest okej, ale na desce rozdzielczej i w drzwiach znajdziecie jeszcze trochę trzeszczącego plastiku w znienawidzonym kolorze piano black.

Spory plus za to za pozostawienie fizycznych przycisków oraz pokręteł do sterowania klimatyzacją, głośnością i innymi podstawowymi funkcjami auta. Warto też pochwalić fotele, które są bardzo wygodne i mają certyfikat zdrowych pleców AGR. Te, które ja testowałem, były ustawiane manualnie, ale za 7,5 tysiąca można dokupić regulację elektryczną.

Fajnie też, że z przodu są złącza ISOFIX, co wcale nie jest takim standardem.

Jak jeździ Opel Grandland?

Powiem krótko: tak jak wygląda, czyli w miarę okej. Przyspieszenie nie powala (około 12 sekund do setki), a system start-stop to pierwsza rzecz, którą musicie wyłączyć po odpaleniu samochodu. Ekonomia jazdy jest za to bardzo dobra, spalanie wyniosło około 5,5 litra na 100 kilometrów, a podwozie dobrze wytłumia nierówności. Z kolei kamera cofania pamięta Bolesława Chrobrego i aż prosi się o wymianę.

Generalnie trudno tutaj pokusić się o jakieś ochy i achy. Biorąc pod uwagę wszystkie zmiany, mocne strony tego auta oraz zaobserwowane fuszerki, to poliftowy Grandland nie powala i spodziewałem się czegoś lepszego.

Cena

Grandland w dieslu w wersji GS Line (czyli lepiej wyposażonej) kosztuje 162 600 zł, z kolei w najwyższym pakiecie Business Elegance – 165 700 zł. Jeśli więc ktoś szuka większego auta do miasta, które dobrze jeździ, całkiem spoko wygląda, mało pali i jest pakowne, to warto je kupić. Jeśli jednak w grę wchodzi cena, to poszukałbym czegoś tańszego.